最近“流浪火星”火了，老男孩兄弟俩各骑一辆RX4和RX3S去新疆穿越大海道——罗布泊边缘的无人地带。

非常之观常在于险远，对于两辆结伴同行的赛科龙RX特别是硬派拉力RX4来说，这里才是它该去的方向。

除了荒凉壮美的风景，大海道的路况也非常艰难，遍布沟壑软沙，每场肆虐南疆的沙尘暴席卷之时，就会裹挟着塔克拉玛干的黄沙和罗布泊黑戈壁的细碎石粒洒向这里。

据悉这是国产摩托车首次穿越大海道无人区，为什么是赛科龙？（耐心看完，才不会错过文末重磅福利）

拼装和娘炮拉力车，在RX4面前黯然失色

自从2013年赛科龙推出了首款拉力车RX3以来，已经有越来越多的厂商进入到这个市场，场面一度有点混乱。

这种车型严格来说并非专业型或者竞技型的用途范畴之内，因为专业拉力赛车必须进行全面大改装。所以它们只不过长了一副拉力车的模样，高大威猛，越野范儿十足，但是你要真拿它去恶劣环境里面猛豁的话，还是有点勉为其难。

不过，绝大多数的摩友是不会去那种荒无人烟的地方撒欢，然后独自追寻内心的宁静思索宇宙真谛的，他们更喜欢在国道上行驶或者仅仅只是偶尔下公路，有点像汽车里面的城市型SUV，具备一定的烂路通行能力却更注重在铺装道路（公路）上的行驶，例如丰田的汉兰达。

而那些注重恶劣环境脱困能力的纯种越野车，例如路虎的卫士，才是征服险山恶水的硬汉。

不过，硬汉虽好，却有点吃不开，除了极少数专业的户外达人和拉力发烧友之外，市场接受程度并不高，属于很小众的一种车型。你可以对比一下丰田汉兰达和路虎卫士的销量就明白了。归根到底，亲近自然放飞自我是人的天性，但是真要做到与世隔绝征服自然又有几个人能做到？于是对于大多数人来说，适当的“伪拉力”一下，浅尝辄止就可以了，向往自然但是最终还是得回归都市。

相比之下，赛科龙RX4就是这样一个决不妥协的硬汉，喜欢的人会觉得相见恨晚，不喜欢的人会说“傻大个儿、臭苦力”。

虽然这个市场消费者群体并不庞大，然而赛科龙却还是决定在这个小众市场发力了，这是傻还是“贼”（贼——湖北话意为机智的意思）？我们觉得，赛科龙的战略意图很明显，通过打造一款以高端专业的拉力车型为旗舰，树立自己在国产专业拉力车型领域的权威龙头地位，再加上前有RX3拉力车，后有RX1、RX3S等一批休旅车型的抱团组队，达到两轮休旅市场份额的强力占有。群殴总比单人独斗的力量大多了吧？这也显示出赛科龙非常看好国内休旅市场的前景。

这招棋下得不错，咱们不看广告看疗效，那么效果如何呢？

这款车开发的理念就是以参加世界顶级拉力赛达喀尔为标准打造的硬派拉力车，从发动机到车架、行走机构，再到前后悬挂、大容量油箱、高离地间隙等等设计来看，确实是摩托车中的硬汉。

下面为您详细解读一下这位硬汉的筋骨如何。

发动机是宗申自己研发的单缸450CC水冷四气门发动机，最大功率达到了32KW/9000转，最大扭矩40NM/7000转，采用了多种先进技术和材料，爆发力强劲，有助于恶劣环境下的脱困。

这款发动机并没有刻意地保持中低转速下的扭矩输出，看数据就可以知道，最大扭矩直到7000转的时候才出现，我们推测应该是为了兼顾一部分铺装路面的行驶性能而故意为之。

因此，这款车对于新手来说也许并不是很适合，强劲而不易掌控的动力对于手里没谱的新手来说有点难以驾驭，但是对于有一定经验的老手来说，却是再合适不过的了。根据两次超过一万公里的长距离、高强度的暴力测试车手反馈来看，对这款车的评价极高：“上了烂路你才知道它的好。”

“请问有多好？”

“你想要多好就有多好，绝对硬派，绝对拉力！”

这款发动机也是目前唯一一款参加过达喀尔拉力赛事的国产发动机，经受过严酷的考验，宗申也在这种实战考验当中获得了宝贵的数据，从而进一步加以改进以适合民用市场。

多缸控们看到这里可能会失望了，他们肯定在撇着嘴说：“破单缸还吹⋯⋯”

为什么450CC大单缸是拉力车的黄金动力?

其实在竞技型拉力赛车中，450CC排量的单缸水冷发动机被认为是最适合的，因为无论是从马力输出、重量、可靠性还是燃油续航性这几个关键因素上来考量，450CC排量的单缸无疑是取得了最佳的平衡。你看环塔拉力赛从国产小排满天飞到后来清一色400~450CC排量的赛车，就知道专业车手久经沙场之后的取舍；再说单缸发动机，请看雅马哈XT660、川崎KLX650、铃木DR650、宝马650GS达喀尔版这些比较专业的拉力车都是采用的单缸发动机。

因此在400到650CC这个排量区间，单缸才是专业拉力车最合适的选择。

你以为宗申动力发动机厂没有多缸技术吗？

双缸机？有。

四缸机？有。

如果随便拎出一个水平对置四缸发动机技术转到民用车上，都可能把摩托车市场搅得天翻地覆，可惜目前仅供军工无人机使用。

不跑题，继续说车。

赛科龙RX4的车架采用了铝合金主车架与钢管副车架结合的方式，妥妥的专业越野车的配置，重量轻，冲击承受能力和抗扭曲性都是最佳的。

行走系统为铝合金轮毂搭配钢丝辐条，前制动为四活塞辐射卡钳，带ABS，轮胎为正新CST全地形轮胎。前后悬挂均为可调节减震，其中前减为倒立式，后减为独立多连杆减震，也是专业级别的越野设计。

又有人吐槽军绿色的镀锌螺丝？但这真的算是个槽点吗？确实，国产车里面有很多车型都是采用的这种防锈处理方式，准确一点的名称叫做镀锌钝化染色处理，通过特殊催化剂使得钢材表面自己生成一种覆盖层来有效隔绝氧化反应，就如同干净的铝材表面，可以自然在空气当中与氧气接触生成防护膜一样，只不过是钢材需要人工催化而已。

其实这种大家嫌不好看的军绿螺丝，在防腐蚀性上效果更好，可惜没机会给你吐槽了，由于更严格的环保标准，赛科龙的车上已经弃用了。

什么？用不锈钢螺丝？嗯，机智！只不过强度足够的不锈钢抗腐蚀性却不咋地，而耐腐蚀性强的不锈钢强度又不够，这个后减震连杆处的固定螺栓是整车当中受力比较大的地方，如果你玩高兴了还要来个小飞坡的话，你肯定不希望这里“咯嘣”一声吧？因此需要强度大的钢材在这里把关。再说，这款车价格都达到了3万元的级别，一颗不锈钢螺栓才多少钱？别跟我提航母上用的那种专用螺栓，厂家的设计师应该在这里使用军绿螺栓不会是为了成本而考虑。

围观群众表示不耐烦了：“我们是来听你说车的，不是听你说螺栓的，赶紧说正事儿！”

好吧，仪表由最初的机械加液晶仪表，升级为你们哭喊着想要的TFT高清液晶仪表。

刚才已经说了，这款车可能并不适合新手驾驭，在公路上的骑行质感并不算特别出众，这也很正常，因为这是款专业型拉力车，公路行驶只是兼顾而已。

发动机的震动还是能感觉到，但是还能接受，毕竟这是颗大单缸发动机，指望如四缸机那样顺滑的动力有点勉为其难。

高速的性能表现得还不错，以120KM/小时巡航时，发动机处于六档位置转速可以保持在5000到6000转之间，对于一款450CC的单缸车来说还行；根据厂方测试车手的介绍，极速可以突破160KM/小时，这个数据还是比较让人信服，因为实际骑行过程中，在时速100KM/小时的情况下，赛科龙RX4还保持着良好的加速能力，而大单缸的低扭能让你想啥来啥。

不过我们提醒各位，这是台拉力车，底盘高风阻大，并不适合以如此玩命的方式骑行，尤其是在加挂了三箱的情况下更要谨慎，不然有可能会遭遇“死亡摇摆”（所有挂三箱车的通病，进口车也不例外），要小心哦！

为什么我们会向大家推荐赛科龙RX4?

因为我们的两位车手分别参加了RX4上市前的两次大长测，第一次西部长测行程12300多公里，第二次西南大环线长测行程11000公里。

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