本田在今年(2018)一口气推出了5辆不同排气的崭新CB-R系列车款，笔者这次试乘的则是在CB-R家族中，排气量正好位于中间、与CB300R的车身配备几乎完全相同的“CB250R”。

而CB250R的最大魅力所在就是表现出与CB250F截然不同的骑乘表现，以下就为大家带来有关CB250R的详细试乘报告。

输出马力微减，但不会让人感到不满意

新款CB250R可以说是搭载水冷式DOHC 4气门249cc单缸引擎的CB250F的后继车款，因为引擎规格从压缩比、1/2次减速比到变速齿比等全部都和CB250F相同，但CB250R的最大马力却减少了2ps的下修为27ps。

首先先从CB250R所搭载的引擎来看，笔者一开始因为马力变小，所以对CB250R并没有抱着太大期待，但实际骑乘后发现CB250R并不会让人察觉到马力变弱，反而会觉得马力输出是在同级别车款之上。

会有如此感受的原因在于，这具引擎在低转速时的扭力充沛，因此在市区街道骑乘时，引擎转速在5000rpm以下便非常够用；但是如果将油门全开的话，一路直到10500rpm的红线区为止的顺畅延伸感，根本不会让人认为CB250R是一辆单缸引擎车款。

会有如此差异的可能原因是因为，和同样搭载ABS系统的CB250F相比，CB250R的车重减轻了17kg，且重新设计的进/排气系统及燃油喷射设定让动力输出呈现线性的操控反应等，都对操驾感受的改变有所帮助

▲2018款日规版CB250R。本田以“NEO SPORT CAFE”的概念创造出以CB1000R为首的新一代CB-R家族，其中排气量300～125cc的四台车款都采用了一样的高张力钢管编织车架。

随心所欲的操控快感

在操控性能方面，新款CB250R与CB250F简直是判若两人，由于CB250F不是那种在倾斜车身时，摩托车仿佛像是有自己想法一样会改变方向的车款，是比较属于那种完全将控制权交由骑士的类型，从转弯半径到转弯倾角的路线等都能让骑士任意改变。

而对这个感受最有帮助的便是忠实的引擎反应，由于CB250R具有轻盈的车重与相当集中的重心，再加上钢管编织车架的柔韧性及有助于提升接地感的辐射层轮胎等，全都呈现出一个绝佳的平衡状态；而比CBR250R更粗的φ41mm倒立式前叉与单枪后避震的作动也十分优异，不只带来运动感，就连高速巡航时的骑乘感也都不会让人感到任何不满意。

CB250R在前轮采用由φ296mm浪花碟盘及对向4活塞辐射卡钳所组成的刹车装置，从这个规格可以想像出CB250R的刹车并不是那种强而有力的类型，而是属于连后轮都可以从极低时速开始控制的精密刹车系统。

牺牲日常实用性，更换轮胎的费用也相当高

虽然牺牲掉日常实用性这点是现在街头悍将车款的共通缺点，但是因为CB250R的后座坐垫部分相当狭窄，因此就算是想要安装大型座垫包等也显得非常困难。

此外，由于CB250R采用的轮胎也从CB250F的斜纹轮胎变更为辐射层轮胎，因此在更换轮胎时的费用应该会变得相当惊人。

▲照片中的骑士身高175cm、体重62kg。虽然坐垫高度比CB250F的780㎜高出20㎜，但是因为CB250R的车身较为修长，所以双脚着地性非常优异，骑乘姿势也只有上半身会稍微向前倾而已。

▲CB250R使用薄型平面式的多功能数字仪表板，虽然仪表板上有油耗显示，但却没有配备档位指示器；车身的红色涂装部分采用高亮度显色铝粉与奈米颜料喷涂而成，因此比现行款的糖果色涂装更让人印象深刻。CB250R继承街车车款常见的传统圆形头灯设计，并借由使用LED灯具让头灯外壳能顺利变薄。

▲CB250R的ABS系统配备了前后独立的IMU惯性测量系统，而这也是IMU首度配备在250㏄排气量的车款上。

▲关于转向安定感和车架形变之间的关系，在这边以遥控模型“Hangingoｎ Racer”S.D.S.S.= Semi Direct Steering Systems为例子，这个概念与CB250R的车架形变十分类似，CB250R容易操控的重点应该就是因为在抑制左右形变的同时减少前叉角度，车架也采用与KAWASAKI推出的Ninja 250类似的钢管编织结构，借此达到轻量化。

浓缩骑乘摩托车的基本乐趣

笔者在试乘CB250R时，感觉位在自己和路面之间的摩托车的存在感非常低，让人感受到街车车款的“NAKED”所代表的真正意思。

虽然CB250R的生活实用便利性并不高，但是只要爱屋及乌，CB250R也能够成为一款让人在日常生活中享受万分的车款。

主要规格