记得去年夏天，有一个网站放了一张相片，相裡面是一班人的合照，而他们的背景就是一部Panigale的大海报，corner位写上1299。我一开始在想这应该是恶搞二次创作。

因为WSBK的赛例只容许1200cc以下，Ducati又怎会花那麽多人力物力，去把一台1198cc的 engine，big bore到大100cc，过程要搞很多新零件，还有各种测试，来去改进他们历史上其中一部最成功的车款上呢？又不能参赛？但过了一个月后，在Ducati HK负责人Stephen哥口中确应，确实是有这一回事的。

Panigale1199本身引擎上有独特的地方，就是这superquadro engine在高转的爆炸力是以往的Vtwin从来没有，但在中低段马力是有dip的，一到9000转后又马力大了，做成power delivery不是很畅顺，不过，玩开1199的人基本上已习以为常，也认定了这是1199一个character。

原来，Ducati是真的听到市场用家回馈的声音。

1299的世界传媒Launch，Ducati选了在葡萄牙Portimao赛车场举行，Portimao是WSBK裡的其中一站，而这个活动正 是欧洲的冬天，大部分赛车场已不操作了，葡萄牙气候相对和暖。

可是这个场地，真的超出了我的想像力，无论事前做多少准备功夫，看youtube，打机等等，结果第一节出去都只得个。。。哗。。哗，难度5粒 星！好，我们先说回架车，场地稍后再作讨论。

在我们出车之前，大会早上在赛车场做了一个详细的technical briefing，我这次要很用心地听，因为1299不是单单改大了engine capacity 那麽简单的事情，而是把生产性电单车的电子系统带到一个新纪元！

先说说引擎，Engine由1198cc拨大到1285cc，个piston bore比1199大了4mm到116mm，压缩比是12.6:1，而这幅引擎要用上全新设计的活塞，Liner，新曲轴，新连杆。结果1299得出的马 力是205匹，大1199差不多10匹，杻力145Nm，也比1199大10多Nm。

外观上的改变，前包围加阔了，风镜也高了，左右两边包围也是新的，尾部split open也是新设计，这些改变在Aerodynamics上会有帮助。

而最重大改变我认为是电子方面，以前有的如DTC防打滑(Ducati Traction control)和EBC引擎牵引(Engine Brake Control)固然在，新的东西就有了DQS Up/down电子转波 (Ducati Quick Shift)，DWC防起头(Ducati Wheelie Control)，和Cornering ABS弯道防锁死。

我试的是s版，有全新的电子避震，当然是Ohlins的NIX30和TTX，steering damper是Sachs，也是电子控制的，分了两种模式，1是fixed，和以前1199s一样续格在表板调damping，而第二种是比较先进的 event based的，set了这个后，ecu会按道路情况例如弯道或直路，去调整油压，驾驶者只需按自己的喜好来调soft，harder 或hardest如此类推。

车架也有变化，把rake改到24度，而swingarm 降了4mm。Swingarm降低是为稳定性，而Rake少了0.5是为加快转向。原装轮汰当然继续是用Pirelli Diablo Corsa。

听了很多数据和新技术，我当然很心急想马上试车，我们当天有5节，15分钟一节，对于完全学新场的我还是有点短，而且来之前已和一些欧洲传媒朋友 了解过场地，已提醒我这是比较难认路的场地，而第一节我是在迷茫中度过，稍为对方向感有点概念，而且也趁机会适应了DQS 电子转波的落波的节奏。。。

我个人非常喜欢DQS Up/down的设计，即是电子转高或低波，不用缩油门，不用拿离合。转高波不是什麽新科技，有了十多年，由当初只是赛车特制部品，发展到现时很多欧洲跑 车都是standard配置。但电子转低波我真的未试过，只有电视中看到Motogp车手在用（当然GP技术当然和这种原厰的不一样）。

去操作这功能，就等于叫自己改掉十几年的习惯，一开始第一节练习时，我还在拿clutch补油，当记起了，噢，很快变得自然，顺畅表现得难以置 信！要知道我们是在赛车场的，大直路刹车落波是比较急，每当车手在踩/踢转波杆，ecu收到信息在降波，油门是全关，离合是没有拿，转数在 10000以下，1299s就畅顺着降波兼自动补油！

各位亲爱的读者，是不是已被我说到一头雾水呢？其实过程很简单，我只是用了一节时间去适应，由第二节开始就完全没用离合和油门降档了。

这个设计，无论在赛场上，或街道上都是非常好的，在刹车或减速时，车主集中注意在前方马路和刹车，不用再管离合和呼油了，刹车距离会因此减少，安全性大增。

第二节第三节我慢慢对场地有一点点节奏感，也对引擎反应有点了解。Race mode的模式，但大会把ABS的cornering功能也开动了（原本Race mode 这功能是关的），还有DWC防起头电子系统也开到6格，很安全啊！

引擎大致上反应我也很熟悉，低转的扭力是真的改善了很多，4千多转也不会出现呆滞情况，一直以来我学新场地的方法，都会在弯角用较高波行驶，原因 是高波令引擎牵引力减少，像单车一样衝进去，容易掌握线路，但这种驾驶方法不利于出弯，转数过低，开油引擎呆滞了。1299在这些转数区表现很 好，在我走错线失速的情况，在低转仍够动力加速，这优势不单止有利于赛车场，如果车主在道路上行驶，也大可用“懒惰“方式来游车河。

Cornering ABS是Ducati第一次放在其产品上，原理是在弯道刹车轮汰时，通过倾斜角度的sensor通到ECU而相应给ABS系统作出防锁死的辅助。但是，我 去试这功能实在有点困难，在赛场上，我叫不动自己的右手在弯道中扣刹车牛角，根本也没有那些千钧一髮的情况在弯道中急停。但如果在街道环境，这些 情况却是经常发生，这无疑是一个既先进又能增加安全驾驶的装置。

DWC防起头方面，我早在珠海赛车场ZIC测试Superleggera时感受过了，在加速头轮离地时，ECU会少量cut火控制起头，在ZIC 是非常好用的，因为全部是狂起狂收的弯角。至于在Portimao赛车场，因地势导致跑道上下起伏非常大，有时在上玻变落玻的加速过程还是会起的。

电子避震我也是第一次接触，而大会选择了Event Based mode的，即是因应操作情况，电脑会主动介入来调节前后避震的油压，例如：车手在猛刹车时，前叉compression油压会自动增加，令车子不会dive得很利害，优化刹车效果，当车手放刹车入弯时（倾角感应器给signal），compression damping会减，令前叉可因应头轮接触地面的情况而顺畅吸震，大大增加抓着力。

一开始用这功能时，我总是感觉入弯时避震很软，但同时又觉得刹车时头叉 反应ok啊，很矛盾的feeling，通常是这两个情况是不会同时发生的，这就是Ducati/Ohlins电子避震所标榜的 compromise，我相信这方面如果能适应下来，应该能大幅提高弯速。

说一下场地，Portimao赛车场https://www.autodromodoalgarve.com 是WSBK的赛程之一，其实这地方非常荒芜，人口很少，风景如画，这赛场是顶级的设施，4.6公里长，共16个弯，跑道很wide，但跑道表面不算很好， 比较bumpy，上下玻落差也很大，有些地方真的像跳楼般，连大直路都有上落玻，看不通T1的，大部分弯角都是较高速。

因这两年到处试车和比赛关系，也去过不少赛车场，我可以说Portimao是最複习最难学的，那天有5节车，我差不多最后才算有点赛车的节奏感。

从onboard视频也看到，有些弯的线路我仍没掌握好，幸好这次测试是大torque的Panigale，走错了线导致的失速drop转数也可用强大扭力带我出弯，而且有些上落玻实在太疯癫了，连大会都说这场地有点“too much，但是冬天的欧洲唯一可以做测试就是南部，所以迫不得已才选择Portimao”，所以，有扭力的车能帮助我在不熟悉的环境，高波低转时行驶保持顺畅。

虽然如此，我仍然很enjoy这场地，非常有挑战性，由于出直路最后一个弯是4波尽油，我在这场地的大直路曾有一圈可录得283kph极速，有几 位神级欧洲试车员竟达到299+（因超过299速度表板只显示 “ - - - “），Panigale 1299那205匹马力真的不是开玩笑的！

Panigale 1299毫无疑问是针对一众原有1199车主，和其他1000cc用家来研发的，target 既会在街道上作运动式驾驶，又会到赛车场玩track day，增加的85cc，不但把successor 1199的小小中段扭力缺点改良了，还配上更先进的electronic aid，车不单止快了，而且更安全了！正如他们所说：Faster than ever on the track, better than ever on the street!

简介：

外观上的改变包括前包围加阔，风镜加高，

左右两边包围也是新的，

尾部split open也是新设计，

这些改变在Aerodynamics上会有帮助

S版有全新Ohlins电子避震NIX30和TTX，

steering damper是Sachs，也是电子控制的，

分了两种模式，1是fixed，和以前1199s一样续格在表板调damping，

而第二种是比较先进的 event based的，

set了这个后，ECU会按道路情况例如弯道或直路，去调整油压，

驾驶者只需按自己的喜好来调soft，harder 或hardest如此类推。