Ducati车主会Multistrada小队的成员由2003年首度面世的Multistrada 1000DS到2015年全新产品Multistrada 1200S DVT都一应俱全，籍着今次出车活动，一众车主们都十分乐意和大家分享他们的玩车心得。今次出镜的车主们都是资深骑士，拥有过其他Ducati款式的电单车，所以他们对历代Multistrada的评语，具有非常高的参考价值。

MTS采用1199 Panigale的Riding mode整合技术，把电子油门(RbW)和循迹系统(DTC)以及防锁死煞车系统(ABS)整合，成为Ducati Safety Pack (DSP)。驾驶者只要作出一个组合选择，便可同时改变油门反应、 尾轮循迹traction control和防抱死煞车ABS的敏感度。

2015年第三代Multistrada 1200 S DVT具备可变阀门正时系统可以独立调较进气凸轮轴和排气的凸轮轴。令到新车出力更平滑，在高转有最强马力输出，在中低转时又有最佳扭力输出。最重要是新引擎较悭油，废气也符合欧盟四期要求。新车外型更有霸气，同时座椅更低，落脚更方便。但别以为旧车便因此失去吸引力，很多第二代车主甚至乎是第一代MTS车主，仍然对他们的Multistrada非常满意。尤其是那批在2013年购买了改良版的车主们，要说服他们转买DVT新车，相信仍要一段时间。

原因是每一代的MTS有新突破和优点。第一代Multistrada 1000DS，采用一台992c.c. V2汽缸Desmodromic，每汽缸两活瓣的空冷引擎，Ducati的工程司认为空冷引擎拥有一定的优点，空冷的设计远比水冷来得简单，而且少了水箱、水管及水泵，在重量方面占用优势，空冷引擎的日常保养更比水冷引擎来得简单和便宜。

在意大利Ducati的厂房附近有一条名为Passo della Futa的路，这条路的首三十英里就有如赛车场内的赛道一样，Double-apex、发夹弯等一样都不会少，这般的赛道除了考验骑士的技术，更考验车子的各项设定，因此Futa成为了当地热爱公路赛车的骑士的理想赛道。诱使Ducati开发Multistrada的原因，便是想征服这条特别的道路。所以第一代MTS的操控已经很生猛，更因为采用乾式极力子，力量传送和转波反应都更raw更直接。和现今MTS相比，元祖级1000DS没有电子装备，纯机械化的操作，另有一番动人韵味。不过要双骑和市区行车，沉重的极力子和直接的转波反应，不及新款车civilize。

若果阁下喜爱第一代MTS的外型，但又想有较civilize表现的话，可选择07年面世的MTS 1100。它起用全新1100 Desmo引擎和更轻手和宁静的湿式极力子，把手也新增了过滤引擎震动的隔震装置，让骑士手部更舒适。燃油存量的感应器改用全新设计，能更准确地显示燃油存量，并新增了剩余可行里数显示，当油灯亮起时，能显示剩余燃油仍可行走的距离。

第二代MTS 1200当然更好用。以往长冲程的街车，会被称为dual-purpose车辆。Ducati利用电子避震和其他配套，成功为MTS 1200争取到四个角色：SPORT、TOURING、URBAN和ENDURO。很多车主骑过Hypermotard、Diavel、1198甚至1199，当骑过Multistrada之後都被它广阔的适应能力和强劲的运动性能所吸引。由第二代MTS开始，引擎具备四种驾驶模式，分别是Sport、Touring、Urban和Enduro。

所有S版以上的MTS 1200，更配备Ducati Skyhook suspension避震系统(DSS)， 除了可以电控调较避震特性之外，更利用semi-active半主动技术，时刻监察路面情况和车身反应，按照不同需要自动调整避震阻尼，改变悬挂系统的反 应，进一步适应不同路面的需要和不同驾驶风格的喜好。运动模式Sport mode的油门反应直接敏感。配备DSS避震系统的话，悬挂会自动加硬。DTC系统会调至第四级，ABS会调至第二级。在巡航Touring mode之下，马力不减，但油门反应变得较平和，减去神经质。DTC系统调定是第五级，进一步限制尾轮打滑的幅度。ABS系统是第三级，如感应到尾轮在煞车期间有浮起迹象，会自动减弱煞车力度。

在都市Urban模式之下，马力被封印在100hp，MTS 1200这时会化身成为最佳脚车。由於都市路面的平整程度时刻在变，DSS系统可以监察车身动态，自动调整避震油压阻尼，提供最平稳舒适的悬挂反应。DTC系统调定是第六级，进一步限制尾轮打滑的幅度。ABS系统是第三级，如感应到尾轮在煞车期间有浮起迹象，会自动减弱煞车力度。

最后是Enduro越野模式，马力也是100hp，DSS系统时刻监察车身动态，自动调整避震油压阻尼，提供最平稳舒适的悬挂反应。DTC系统调定是第二级，放宽尾轮打滑的幅度。ABS系统是最不敏感的第一级，适合在抓地力差的情况下使用。即使感应到尾轮在煞车期间有浮起迹象，也不会自动减弱头碟的煞车力度。同时尾轮的ABS操作也会受到一定程度的抑制，让尾轮享有多一点自由空间，可以做出一定程度的滑胎转向动作。

这便是一众老手车主仍然追捧第二代MTS的原因。无论是日常代步，高速奔驰，长途旅行，不同地形，MTS都能够顺利完成任务。Ducati另一款高性能滑胎车Hypermotard虽然马力强劲又灵活，但在高速行车时表现不及Multistrada稳定，长途行车也不够MTS舒适。Diavel虽然座位最低，马力又大，但处理不同地形的能力，始终不及MTS。高性能跑车虽然好快，但只限在赛道上不停步奔驰，才会真正享受到跑车的好处。当在都市遇上塞车，低伏的驾驶姿势和来自高座缩比引擎的猛烈高温，都令驾驶者有苦自己知。

在2013年才推出的MTS 1200S PP版和GT版，到今天仍然获得车主百份百肯定。PP版是竞赛版，不设边箱尾箱，没有泊车大架或发热手柄。车身换上轻量化的碳纤组件，锻造的Marchesini合金轮圈、DSS避震系统和换上一身竞赛车花，跑味最浓。

1200S Granturismo版的装备和S Touring一样，有泊车大架和发热手柄。边箱容量由58升增加至73公升，还有一个48公升的顶置尾箱。

GT版车身加设引擎护架，车头还有射灯。上齐全套装备在市区行车也许不便，但拆走尾箱後，车身造型仍然漂亮，护架和射灯也无损操控。

但第三代MTS除了具备以往的优点之外，更配备全新的IMU惯性力测量元件，能够动态侦测车身的Roll翻滚、Yaw偏摆和Pitch俯仰三维角度变化的幅度和速度，为电子防护系统提供数据参考。当中最为得益是ABS系统，有了IMU惯性力测量元件，令到Cornering ABS在弯向中调较制动力度变得更准确。因为转向时车身倾斜轮胎抓地力较少，如果没有cornering abs功能，在转向中紧急制动会很容易锁死轮胎而失控。单是这份安全装备便值口票价了。

IMU惯性力测量元件更为转向头灯提供操作指引：全新Multistrada 1200的头灯造型和设计都比上一款更炯炯有神。新车配备Ducati Cornering Lights (DCL) 全LED弯道照明灯，当感应到车身倾斜时，车身会亮起额外的LED灯，照向出弯方向，提高晚间驾驶的乐趣和安全性。

新车除了变得更靓仔和更先进之外，也更安全：Ducati Wheelie Control (DWC)的介入时机也是由IMU惯性力测量元件所支配，加速时系统会监察并感应头轮，确保头轮没有离地从而提供最大的抓地力和安全性。定速巡航是新MTS 1200的标准装备，透过左手制盒，骑士能轻易地锁定速度巡航，让握着扭油筒的右手可以稍事休息，减少疲劳感。

骑过新旧两款Multistrada的车主都感到新引擎在微开油门时，输出平滑线性，表现像直四机器，令到慢车和低转时非常易用。随着油门开启角度增加，V2机器的扭力有如泉涌，越扭越有。在市区慢速行车开开停停时，有更顺滑的表现，不会有跑马仔的感觉。

还有新车备有蓝芽模组作为标准设备，透过这个功能，骑士能够把安装了Ducati app的智能电话，与车上的Ducati multimedia System连接在一起，能够接电话、接受短讯提示、听歌、甚至分享行车日程等社交功能，令到全新MTS 1200S更结合生活，令人离不开它的好处。