试驾的操作由人称30nm贤的“翱翔阿贤”进行，心得则由车主与阿贤共通汇集而成，试驾的过程均在安全、合乎限速的情况下驾驶。


    HONDA CBR1000RR Fireblade SP 与 HONDA CBR1000RR Fireblade SP eC-ABS，不约而同的共通选择，但又在细部上给予更不同的选择。

     而今日所介绍的 CBR1000RR Fireblade SP 无 ABS 版本，车主亲自表示：‘骑起来比以往的 CBR1000RR 来得好骑，却又说不出很明显的哪里变好骑，也许这就是 Honda厉害的地方，演化的让人不需要细心了解，但却能大胆体会车子的改变。’


    而翱翔阿贤则表示：‘骑起来有种轻量化的感觉，而且也有一贯的 Honda 特征：简易好上手，动力要猛可猛，但要轻松骑也是没问题，把手的宽度与角度，也很符合骑乘的习惯。’

    整体设计感上，相信 HONDA 为了 SP 的字样，不单单只是改变了悬吊系统，在油门转动的瞬间，即可以感受到由 PGM-DSFi 喷射系统及对于公差范围较普通版 CBR1000RR 小的活塞、波司与连杆，带来更轻盈的油门反应。

    Öhlins 前 NIX30后 TTX36的悬吊系统，让整体弯道给予足够的路面回馈感，可以清楚的了解轮胎是否还在抓地力范围内，也同时搭配了 Brembo 对向四活塞辐射式卡钳的关系，因此在入弯时的急刹车可以更安全更快速的进入入弯应有的速度范围内。

　　Honda 在机车界给人的印象，就是能够创造让新手能简单又容易上手的车辆，但却又能让专业车手完全发挥车辆的潜能，达到近乎人车合一的轻易操纵感，而 CBR1000RR Fireblade SP 带来的骑乘感觉，除了具有仿赛的侵略性以外，当然就是轻易好上手的感觉，骑乘时的动力反应，在油门曲线上明显的感觉非常线性的加速，并不像是公升级四缸仿赛常出现的低转无力，高转过度暴力，因此笔者我小试牛刀骑乘后，感觉就像在驾驭600级距双缸般的加速感，但同时若将转速拉至8000rpm以上，即可感受到公升级仿赛的侵略性加速，也因为引擎组件采用精挑细选公差最小的组件装起来的，所以引擎的运转顺畅度及加速度，相信都能明显的进化。

    而 Öhlins 悬吊与 Brembo 卡钳的加入，让车身的稳定性与制动性能够再提升一阶，尤其不得不说 Öhlins NIX30 是笔者我骑过众多仿赛中，第一次体验到原厂车就能有如此稳定的弯道支撑性，远胜于 SHOWA BFP 前叉，Brembo 刹车的制动性能也不容小看，搭配 eC-ABS的辅助下，刹车可以快速又稳定的停下，又或者是在赛道等级的弯道入弯时，可以体验到高速进弯不会刹车煞过头的情况产生。因此我在整体骑乘上，感觉得出来 Honda 对于这台车的用心之处。

    最后虽然较可惜的因场地安全的问题，无法测试高速的风阻，但是整体的整流罩与油箱适型，对东方人是非常的友善的，尤其油箱的夹乘方面，前段内文提到油箱不单单只是储存燃油，对于重心转移的弯外侧支撑脚，以及高速时的趴车舒适度，在原地体验都能感觉得出来不同之处，以笔者我身高183cm的情况，双脚也不至于会顶撞到油箱尖缘，所以 Honda 在这一部分相信下足了功夫，也让骑士能够快速的找到适合自己的骑乘三角，达成 Honda 简易上手的形象与体验。