出差中，到机场转飞前有几个小时空档，突然想起这个题目，题目很大，能不能说好暂且不提，能不能说完都可能是个问题，想哪儿说哪儿吧，吹散牛，得快乐。

往前多说两句——发现自己可能真的有点老了。

中国摩托车消费市场从上世纪80年代中后期发轫，到90年代末期一直是卖方市场，前期的市场主体是国有企业，嘉陵、建设、轻骑、金城等，大概以1992年邓小平南巡讲话为标志，被称为“92派”的民营企业家崛起，新大洲、钱江、豪爵、力帆、隆鑫、宗申等厂家进入市场，开始从国企手中瓜分市场份额，并逐渐成为市场主体。

进入新世纪，受增量市场的鼓舞，更多资本和人才进入摩托车领域，产能大增，产品同质化问题越来越严重。

2001年，中国正式进入WTO，合资品牌对中国市场再鼓信心，本田和新大洲合资，利用中国配套资源，比较主动地和本土企业打价格战，雅马哈也在随后进行了大的整合，建雅、株雅合并到上海做营销，统一全国店面形象，销量也一度飚升，“三分天下有其一”的口号也叫吼了出来，豪爵在行业新草乱长的时期相对心闲气定，和铃木的合作互补也比较主动，最后实至名归。合资品牌的再度整合整体上改变了他们之前“曲高和寡”的局面，成为国内市场有规模的高端，不仅有质量口碑，还有销量。

2005年国Ⅱ排放标准实施，大量的二三线品牌并没有像预想的那样退出市场，反而利用“真假国Ⅱ”的成本差异得到了一次发展机会。

整个00年代，堪称中国摩托车行业的黄金年代，由于以13亿人口为基数的世界最大市场全面形成，特别是农村市场的兴起，让与这个市场（需求巨大且技术要求不高）匹配的中国庞大的产能（同样是巨大且技术水平不高）得到了充分释放。从数据分析看，2007年到2011年，国内摩托车保持了年产销量2500万辆的高位。
在这个繁荣的景象下，行业内部和外部的环境都发生着巨大的变化，所谓“盛极而衰”局面在10年代遂成定势，不可避免。

从外部讲，这10年间，以铅酸电池为电动的代步型电动车像荒草般迅猛生长，“不上牌，不考照，可以进大城市”，这三条对摩托车行业形成了鲸吞，进入10年代，电动车又适时披上了环保的外衣，不失时机地迎来了锂电的成本大幅下降，随着国家政策的鼓励，技术的进步，电池动力已经呈现出有朝一日彻底绝杀汽油机的可能性。

另一方面，中国在21世纪最初的这十多年，非常迅猛地进入了汽车时代。汽车从上至下，电动车从下至上，两头切割包围，严重限缩了摩托车的市场容量。

地方政府主导的城市禁限摩政策，让摩托车在上下夹击的状态下，几无还手之力，只能对城市市场望洋兴叹，而这一时期，正是中国城市化进程发力、加速的时期，不仅原来的城市人口和摩托车绝缘了，越来越多的农村人口，当他们进城务工的同时，也从摩托车的可能用户群中退出。

——以上是从外部消费环境的观察，从国家产业政策环境来看：

从国Ⅰ到国Ⅱ到国Ⅲ，以及接下即将到国Ⅳ，国家一方面通过排量标准提升应对越来越严峻的环境压力，同时，也想通过这个标准的提升，压迫国内摩托车企业提升技术水平，进而淘汰落后产能，改善行业的整体经营状况。但从实践的结果看，由于监管不力，每次排放标准的提高都为垃圾小厂提供了价格竞争空间。

进入10年代，特别是十八大（2012年）以后，中国经济进入了所谓“新常态”，中央提倡供给侧改革，引导和迎接中国老百姓的消费转型、升级，对摩托车来说，同样是面临新环境，需要回答新试卷，演进出一番新格局。

>>开言不说大排量 道尽摩托亦枉然