京城里有影响的时政周刊《三联生活周刊》做了一期封面故事，题目是《每天的交通阻挠我所有的梦》，说的北京之堵。怎么个堵法，咱从他的文章里摘些数据，让大伙瞅瞅。

先说汽车：从1949年2300辆到1997年达到第一个百万辆，用了48年时间，到今年8月第二个百万车，仅用了6年时间，这应该只是北京上牌的车。

再看路：城市道路占城区面积北京10.4％，纽约35％，华盛顿43％，洛杉矶50％，伦敦23％，柏林26％，巴黎25％，东京15.2％，大阪17.2％。仅看这个数据，北京该堵，但如果考虑到城市机动车的拥有量，北京应该算宽松的城市。

再但是，北京的道路设置不合理，一是干线多，环线多，而支线少，环线变成了城墙，进出环线处都形成了关隘；二是“节点”少，左拐右拐掉头都很难，汽车被迫在路上停留更多的时间，降低了道路使用率。文章还提出了一个观点，城市道路并不是越宽越好，4车道并行，靠里的快行道通过能力如果为1，那么外侧的通过能力仅为0.65，并呈递减关系。

我们再看看人，北京人对交通方式的选择是：29％乘地铁或公交，31％骑自行车，22％开私家车，10％打的，8％步行。

好了，如果还想了解更多具体的情况，请买一本今年11月10号出版的《三联周刊》（被迫给别人做一次广告）。

以下是锐圆的读后感。

从报道中，我发现了N个问题。

一是10年来，北京公交的分担率从80％下降到41％，这些年来，城市在限制摩托车的时候，也知道众多的老百姓不可能都去开私家车，总是以发展公共交通来做托辞，强迫老百姓放弃摩托车，事实是，公共交通承担不了这个重任，北京在公交方面（包括地铁、轻轨）的投入全国无出其右，不用打听也是最多的，但现状是更多的市民放弃公交系统，公交最致命的弱点，一是不能点到点，中间要转换线路甚至要和自行车配套，二是时间不能保证，对打卡一族来说，经常迟到意味着什么？

“公交派”还很难解释这样的事实，公共汽车站点附近，由于大巴中巴进进出出，已成了城市道路最要命的“梗塞”。

第二，在北京，媒体也好，交管部门也好，专家也好，讨论城市交通时，做梦也不会想到把摩托车作为一种可能考虑进去。北京的交通专家都认识到，北京的道路目前的问题是“宽而稀”，美国纽约干线间的距离只有300米，而北京干道很宽，之间却夹着一个又一个大院，平均500至1500米。这样的路网，不仅汽车通行易，摩托车通行就更不易，就是热爱摩托车的本哥们，无法想像长安街摩托车来来去去的景象。但举世无双的长安街，汽车的平均速度只有14公里/小时。如果城市道路是高密度的网状，哪怕很窄，也有很好的通过性，巴黎就给我这样的印象，路很窄，单行道比较多，但小汽车、摩托车却象鱼一样自由穿梭。北京的人均每天出行距离是6-8公里，这样的距离，摩托车比之汽车和自行车，显然有相当大的优势，且不说，摩托车停车用地少，使用成本低。

作为中国首善之地北京，还有31％的人选择自行车出行，这里不知道把哪些每天自行车和地铁、公交车接力的人算进去了没有，如此众多的老百姓，在改革开放二十多年后，还不得不用自行车解决出行问题，这与全面建设小康社会的理念差距也太大了一些。

和北京一样，中国的许多大中城市投入了大量的资金扩展道路，但在潜意识里，是为小汽车修路的，有的直接把自行车道、人行道压缩为汽车让路，但汽车霸权虽然不断扩张，汽车的平均速度还是不断再下降。

从北京的情况看，公共交通因其本身的缺陷满足不了公共出行的需要，小汽车对发展中的中国，即使是最富裕的北京，也很难普及到绝大多数，自行车如果作为健身器材，当然越多越好，但作为市民的代步工具，并不是城市的光荣，而自行车通过能力差，在宽大的道路交叉口，对交通的阻碍也是无法医治的顽症。所以，我们郑重地推出摩托车，让摩托车重新成为一种可能。

去巴黎、罗马看看，摩托车给城市带了多少美好的感觉。（2003年旧作）