CBR曾是笔者90年代的梦想之车​★ 1992年：CBR900RR首次上市，特点是轻巧的重量、易于控制的动力，成为引领跑车发展潮流的新方向。最早CBR的后轮最大功率为85kW，而加满油箱后重量只有207kg，功率重量比首屈一指。在0～400米加速中，CBR耗时只有10.48s，极速达到260km/h。​★ 1995年：为了缓解CBR高速时车头不够稳定的问题，本田升级了悬挂系统，从而提高了操控性能，让骑手在保证安全的前提下，能够跑得更快。重量、动力等没有变化。​★ 1996年：本田进一步提升CBR公路行驶的品质。重新设置人机三角，骑手坐上去感觉更舒适；车架的刚性略微减少，悬挂系统相应调整，让骑手操纵起来更轻松自然。此外，虽然名称仍然是CBR900RR，但是发动机的缸径扩大了1mm，排量从893mL，略微扩容到919mL。​★ 1998年：本田更加重视解决CBR900RR转向操作上的瑕疵，装配上减少了5mm偏移量的三角夹钳，以增加些许拖曳距，同时安装上更硬的车架和摇臂，并且减轻了4kg“体重”，这些让CBR9000RR的操纵变得更准确、更果断。另外，发动机80%以上的零部件重新设计，尽管峰值功率与之前变化不大，但是在不同转速段都更加给力。​★ 2000年：彻底改版的一年。发动机排量扩容到929mL，名称相应改为CBR929RR。动力装置现在变成了全新的短冲程并列四缸，同时“武装”上电子燃油喷射系统，后轮最大功率则增长到91kW。车架同样另起炉灶，摇臂运用了本田的无枢轴技术。而且，在多年沿用16英寸轮辋之后，现在终于安装上17英寸轮辋。重量减轻了6kg，加满油箱后只有197kg。​★ 2002年：缸径再次扩大了1mm，排量扩大到954mL，名称也改成了CBR954RR。此外，采用了更高的压缩比，更火爆的凸轮，更大口径的扼流阀体，让CBR后轮输出的峰值功率达到97kW。本田还对车架精雕细琢，一些部位进行强化，另一些部位则减少刚性，并让CBR954RR减轻重量2kg。​★ 2004年：再一次彻底改版的年份。本田采用更长的冲程，将排量扩容到998mL，并安装了喷淋式燃油喷嘴、强制进气系统等，让CBR后轮输出的最大功率增长到112kW。同时，CBR借鉴了更多的赛车技术，包括卡盒式齿轮箱、电子转向阻尼器等，重新设计的车架则贯彻了质量集中化理念。不幸的是，CBR开始变“肥”，“体重”猛增了17kg，达到了212kg，比10多年前最早问世的CBR900RR还重

CBR曾是笔者90年代的梦想之车

★ 1992年：CBR900RR首次上市，特点是轻巧的重量、易于控制的动力，成为引领跑车发展潮流的新方向。最早CBR的后轮最大功率为85kW，而加满油箱后重量只有207kg，功率重量比首屈一指。在0～400米加速中，CBR耗时只有10.48s，极速达到260km/h。

★ 1995年：为了缓解CBR高速时车头不够稳定的问题，本田升级了悬挂系统，从而提高了操控性能，让骑手在保证安全的前提下，能够跑得更快。重量、动力等没有变化。

★ 1996年：本田进一步提升CBR公路行驶的品质。重新设置人机三角，骑手坐上去感觉更舒适；车架的刚性略微减少，悬挂系统相应调整，让骑手操纵起来更轻松自然。此外，虽然名称仍然是CBR900RR，但是发动机的缸径扩大了1mm，排量从893mL，略微扩容到919mL。

★ 1998年：本田更加重视解决CBR900RR转向操作上的瑕疵，装配上减少了5mm偏移量的三角夹钳，以增加些许拖曳距，同时安装上更硬的车架和摇臂，并且减轻了4kg“体重”，这些让CBR9000RR的操纵变得更准确、更果断。另外，发动机80%以上的零部件重新设计，尽管峰值功率与之前变化不大，但是在不同转速段都更加给力。

★ 2000年：彻底改版的一年。发动机排量扩容到929mL，名称相应改为CBR929RR。动力装置现在变成了全新的短冲程并列四缸，同时“武装”上电子燃油喷射系统，后轮最大功率则增长到91kW。车架同样另起炉灶，摇臂运用了本田的无枢轴技术。而且，在多年沿用16英寸轮辋之后，现在终于安装上17英寸轮辋。重量减轻了6kg，加满油箱后只有197kg。

★ 2002年：缸径再次扩大了1mm，排量扩大到954mL，名称也改成了CBR954RR。此外，采用了更高的压缩比，更火爆的凸轮，更大口径的扼流阀体，让CBR后轮输出的峰值功率达到97kW。本田还对车架精雕细琢，一些部位进行强化，另一些部位则减少刚性，并让CBR954RR减轻重量2kg。

★ 2004年：再一次彻底改版的年份。本田采用更长的冲程，将排量扩容到998mL，并安装了喷淋式燃油喷嘴、强制进气系统等，让CBR后轮输出的最大功率增长到112kW。同时，CBR借鉴了更多的赛车技术，包括卡盒式齿轮箱、电子转向阻尼器等，重新设计的车架则贯彻了质量集中化理念。不幸的是，CBR开始变“肥”，“体重”猛增了17kg，达到了212kg，比10多年前最早问世的CBR900RR还重。

此次梦想之旅笔者亲眼见到了日本国宝级摩托：本田NR750

一般摩托车发动机的活塞都是圆形的，但是日本本田公司生产的NR750摩托车发动机的活塞却是椭圆形的，这是NR750最独特的地方。椭圆活塞及汽缸的制造是非常复杂的，活塞环的密封性也难以保证，为什么本田公司要生产椭圆活塞发动机呢？

本田公司1979年参加意大利大赛的NR500是NR750的祖先，NR500使用的是一台四冲程发动机，一般情况下，相同排量的四冲程发动机很难胜过二冲程发动机。为了在500mL级别中获胜，当时发动机的最大功率要达到95kW，而比赛规定发动机汽缸数在四缸以内。为了在四缸机上实现95kW的功率，就必须增加进气量，提高活塞的速度并且增大气门开口面积。在500mL的排量下，发动机功率要达到95kW，发动机转速要达20000r/min。根据计算，活塞的冲程为36mm，如果用四缸机直径太大。另外，圆形活塞四缸发动机如果用四气门，就不能满足进气量的需要。综合考虑，最后决定生产椭圆活塞的Ｖ４发动机，每缸８气门，每个活塞有两个连杆。虽然NR500并没有取得很好的成绩，却为NR750的成功奠定了理论基础。随着制作工艺的进步，NR750以全新姿态登场。从图中可以看出，一个八气门的椭圆活塞汽缸与两个四气门的圆形活塞汽缸相比，其优点是很明显的。

NR750的发动机特性与其他的Ｖ４发动机类同，具有很宽的动力分布曲线，其扭矩曲线极为平缓，最大扭矩为68.6N·m。充分显示了椭圆活塞发动机的特性：活塞的周长小、摩擦力小、冲程短、压缩比大。NR750发动机的功率不是十分强劲，据本田的工程师说，这样设计的目的是让人更容易驾驶，NR750不仅仅是一辆单纯追求速度的车，它是速度和舒适性完美结合的产物，如果要加大功率，他们很容易做到。

NR750除了发动机以外，其他部件也制造得十分精良，它与本田的VFR750比较相似，都是90°Ｖ４发动机。NR750与VFR750的排气消声器有些差别。NR750 的悬挂系统也相当出色，使用了倒置45mm的ＳＨＯＷＡ前叉。前、后制动系统非常灵敏，保证高速行驶时的安全性。NR750从设计概念上打破了常规，其售价也非同寻常，恐怕一般人无法消费得起，它的售价高达六万美元。

VFR400↓