经过三年时间，现款B1250的马力和操控表现仍然令人相当满意，低中段的扭力发放，无负担的轻盈操控，在现实世界中比起顶级跑车有更容易更理想的发挥，以B1250为基的GSX1250FA，虽然新车在怠转时的机械噪音和轻微震荡仍然存在，但绝对可接受。

从前方看，身负全套啡呤的GSX1250FA车身前半部份看以肿胀了不少，但其实坐上车时，感觉仍然和以前的B1250S一样，它的新型直四引擎其实很窄，落脚位很踏实，重心分布也很集中，GSX1250FA在转细弯或掉头的表现，完全完全和B1250一样，轻松又写意。

还记得老编为07年Suzuki Bandit 1250S起的标题是“再现美而廉”，当年S版新车售价只是6万多人民币，但随着通胀和汇率变化，现在Bandit 1250SA的售价已要5万多人民币，换上全套扰流Full Fairing的GSX1250FA，配上全新表板和ABS系统，索价已超过7万人民币大关，一般打工仔赚钱并不容易，他们的思想很可能仍然停留在以前九万元可以买到全新日本一公升顶级跑车的美好年代。

请大家醒一醒，现在一公升日本跑车索价在十万人民币以上，所以7万多人民币可以买到一台2010年制作，全新设计，Full Fairing的Bandit 1250 ABS，其实并不是一件很贵的事，大家再看看只是双缸650的AN650行政版，售价竟然比起直四引擎，排气量达到1255cc的GSX1250FA还要贵的时候，便明白到GSX1250FA，仍然是一台经济实惠的高性能全功能摩托车。

GSX1250FA引擎最佳的动力范围，是在一千余转至六千转之间，在这段区域中，丰厚的扭力以线性输出，令人有一挥即就的威力。多谢Suzuki近年的跑车科技双蝴蝶掩电喷系统，令油门有极幼细的反应，令人容易掌握，因为在日常驾驶环境中要发挥实力的重要本钱之一，便是幼细的油门反应。相信很多买过旧年份欧洲跑车的朋友们，都尝过极力子沉重，油门反应粗糙的滋味，马力越大，驾驶者便越有如履薄冰的恐怖感觉，作为平民之选的GSX1250FA，当然是一贯的友善易用，不会令人感到惊恐。

虽然红区在9,500rpm，但其实在原装排气喉和街车供油模式之下，引擎转速当超过7,000rpm之后便开始失去之前的光泽，尤其是GSX1250FA的催化器是E4规格，引擎呼吸会比以前有更大阻力，需要更换全套死气喉和更改供油程序，才能把它的潜质全数发放。

不过GSX1250FA其实并不需要上述改动，因为它的峰值扭力只在三千余转便全数发放，在道路上可以随时把握一刹间的空档便可以把车速推上三位数字，驾驶GSX1250FA，转换lazy mode和battle mode之间的准备时间其实很短，因为即使是高波低转可以有令人动容的加速力，不需像中量级跑车需要拖低两粒才有足够爆炸力，随扭随到，便是1255cc直四水冷引擎的威力。

不过试骑的GSX1250FA，六速变速箱的顺滑程度，似乎不及B1250S般顺滑，希望这只是在机件未磨合的情况下发生的个别状况，其实有B1250S的珠玉在前，我们自然会对GSX1250FA的要求提高了，自然也很难再找到惊喜之处。

一如Bandit，GSX1250FA的加速力仍是令人兴奋的，轻质油门，即使身在四波低转区域，车身仍然弹射而出，在S弯中快速地反上翻落，感觉相当轻快，但仍需要车手一定的input，并不会如现今600跑车般敏锐，是好是坏因人而异，视乎个人习惯，入弯前的制动表现，一如Suzuki高性能车种的卓越表现，GSX1250FA虽然没有径向式制动卡钳，但传统的四活塞对向卡钳一样表现优异，收车减速称心如意，车身表现稳定，令人放心加油，避震表现适中，人坐下时沉降幅度轻微，吸震表现渐进，遇上凹凸路面时弹跳感不强，但开油或收车时，头尾避震的行程变化都能保持车身稳定。

以现今摩托车水平来说，GSX1250FA仍然属于高性能车种，但吸引人的主因，主要是实惠的售价和全面的表现，大家可以很容易地找到比它性能更高的车款，但如要找一台性能相若但售价比GSX1250FA还要低的全罩式摩托车，答案仍然和三年前B1250S出现时一样，似乎不大可能。

2010年款的Bandit 1250SA，机器壳和fork脚都和GSX1250FA一样涂上黑漆，在两者机件性能操控都一样的前提之下，似乎买Bandit 1250SA较为划算，不过如果阁下看厌了Bandit的双圆表，而想尝一下有转波提示灯和波段显示功能的全新表板，便应该买GSX1250FA，GSX1250FA还有一点优胜过Bandit 1250S的地方，便是它的大R家族面谱，对前车会有较重的压迫感，前车司机在的后镜中观看体积较大，头灯较凶的Full Fairing GSX1250FA的影像时，便会有一种“如芒在背，坐立不安”的感觉而速速让路。