上月初的时候，Honda 正式发布了第四代的 CBR1000RR-R（第八代的 Fireblade “ 火刀 ”）。新的 CBR1000RR-R 有两个版本：标准版、SP 版。本篇的重点是标准版。

厂方称，凭借着从 RC213V-S “ 街道合法骑行的 MotoGP 机器 ” 获得的发动机和底盘技术，并从 MotoGP 赛车 RC213V 中吸取空气动力学的经验，这款新的 Fireblade “ 火刀 ” 从一开始就从发动机、操控和空气动力学方面进行了全新设计，以获得彻底的赛道性能。

对于这台据说（外媒的报道）耗资 80 亿日元（折合人民币约为 5.2 亿元）开发的超级跑车，在当前的市场消费趋势（跑车市场不断萎缩，复古车、探险车成为主流）、且现行款换代不久就被淘汰（现行款 SC77 是 2017 年才上市的产品），究竟有何技术亮点、让厂方下如此的赌注？我们将分两期，对新的 CBR1000RR-R 作一个简单的介绍。

全新的 CBR1000RR-R 搭载一副水冷四冲程直列四汽缸、DOHC 每汽缸四汽阀的发动机，缸径、行程为 81 mm x 48.5 mm，排汽量 999.9 cc，最大动力输出 160 kw（约 217.5 匹）。对应如此之强大的动力单元，CBR1000RR-R 以一整套的全新车体、底盘作为匹配。

由于新车的发动机在物理尺寸比过去的型号更为紧凑，这为新车架和摇臂在布局上提供了更多的选择，并可对几何结构进行了彻底的修改，在最激烈的竞争中，让预设目标可以更精确地定案于针对高速的转向、提高加速和制动时的稳定性，并能确切感受到前后轮抓地力的极限。

全新开发的铝合金双翼樑式的车架，主樑的横切面是棱形、材料为厚度 2 mm 的铝合金，整副新车架由四个主部件焊接后而成。与发动机的联接由六个点组成，这个设计提高了机器的操控性。经过测量，新车架的垂直和扭转刚度、比现行款分别提高了 18% 和 9%，水平刚度则降低了 11%，采用这个设计是为了更精确地调节整体刚度的平衡，让车辆能在最大限度上、为骑士提供感觉。

新车的轴距现在为 1455 mm（现行款为 1405 mm），为了保持稳定性，前倾角和后倾角轻微调整为 24°/102 mm（现行款为 23°/96 mm）。全车的整备重量为 201 公斤，为了提高了侧对侧的灵活性，新车的重心点经过了稍微提高。

CBR1000RR-R 的后摇臂（也称之为后平叉）由 18 层的铝合金经过冲压之后再焊接而成，该生产工艺与 RC213V-S 所使用的相同，在设计概念上与主车架相同：水平刚度比现行款降低了 15%，但强化了垂直刚度以产生更好的抓地力和路面感应。

为了获得最佳的车架刚度、并减轻重量，Pro-Link 多连杆后悬挂的顶部通过支架连接到发动机缸体的后部，去掉了上横樑，从而将后轮与主轴箱隔离开来，提高了高速之下的稳定性和后轮牵引力的感觉。

副车架（尾樑）由圆形薄壁铝管制成，它从车架（主樑）的顶部（而不是侧面）进行安装，该设计缩小了油箱和座椅后部周围的区域，从而实现紧凑风格和更高效率空气动力学的驾驶位置。鞍座高度为 830 mm，车把位置向前推（用于杠杆作用），而脚踏则进一步移向更后、更高的位置。

除了全新的动力单元和底盘，新的 CBR1000RR-R 还有一个更为积极的全新整流罩设计。在开发过程中，Honda 的目标是为新车创造一个一流的风阻系数（带车手、在赛道环境下），以使加速时限制升力、并提高制动稳定性。

该设计的第一部分是将油箱盖位置降低了 45 mm（与之前的设计相比），使车手俯卧时减少前部的迎风面积。高速驾驶时，与垂直线呈 35° 的前风档能平滑地引导气流从整流罩的上方穿过骑士，而整流罩上部左右两侧的狭缝、可减少偏航和滚动阻力。

为了使转向更容易，前挡泥板两侧的凸面将气流从前轮移开，并将其平滑地导向整流罩两侧。“ 途经 ” 散热器和机油冷却器的冷却空气，已透过对轮胎气流速度和压力的优化，实现了更佳的空气动力学管理。

整流罩的下部延伸到靠近后轮胎的位置，并形成向下的空气通道。这样的设计有两个好处：在干燥的条件下，更少的空气冲击轮胎，降低阻力；在潮湿的条件下，更少的水冲击轮胎，提高抓地力。为了让空气以最小的阻力在骑士的脚边流动，后覆盖组件的两侧经过了细致的设计，覆盖件的上侧被切开、露出了副车架的铝管，以排出从整流罩两侧下方、向上的汽流，从而降低来自尾部的升力。

这一系列新设计的最终结果，让 CBR1000RR-R 达到了 0.270 的极佳阻力系数值（Honda 的内部测试）。

为了能在赛道运用中产生下压力，并尽可能地降低正面的迎风面积，CBR1000RR-R 的整流罩采用了一体式的小翼结构，在高速行使中、该设计可产生一个与 2018' MotoGP 工厂赛车 RC213V 相同的下压力，其结果是在急加速下减少了前轮的抬头，同时提高了制动和转向时的稳定性。

整流罩的左右两侧凸出部分呈导管功能，内有三个小翼垂直排列，采用了垂直深（向后较长）、纵向浅（两侧向外较短）的布局，该布局对进弯时的偏航（偏离路线）和侧倾（压弯）能力没有不利影响，尾翼的末端与整流罩内壁之间的一致距离限制气流的分离，产生最大下压力。而小翼顶部和下方的汽流速度有所不同，以防止空气在整流罩侧 “ 滞留 ” 并影响到操纵。

除了两侧的增加下压力设计之外，CBR1000RR-R 的整流罩前部还具备了冲压进汽的设计。

高速行使的时候，空气通过位于整流罩前部的冲压导管进入发动机，其开口的大小与 MotoGP 工厂赛车 RC213V 相当。右、左、上方的管道肋有着类似于 “ 紊流器 ” 的功能，确保最大限度地 “ 引导 ” 空气进入，并对其他各项操作的影响降至最小。为了能在较宽广的速度范围内、保持一个稳定的冲压进汽性能，增压空气通过车架主轴位、转向杆周围进入空气滤清器，进汽管道的周边布局经过了净化，确保即使是在 25° 的左右转向之下，这个冲压设计依然可以让空气实现平滑地进入空气滤清器。

悬挂系统，前面是叉芯口径为 43 mm 的 Showa BPF（Big Piston Fork，大活塞前叉）倒立式前叉，后面是 Showa 的单筒式后减震。前制动系统是双 Nissin 日信的卡钳 + 厚度为 10 mm、直径为 330 mm 双刹车碟，后制动是与 RC213V-S 相同的 Brembo 布博卡钳。

电控系统方面，采用了新的博世六轴惯性测量单元（6D IMU）取代了先前的五轴单元，电控油门、可选的动力输出模式、牵引力控制系统等等此前已有的各种电子系统，均被集成其中。而新的六轴惯性测量单元允许更精确地计算车体的俯仰和滚转，以便更精确地控制车辆的行为。新车并标配了 Showa 的电子转向阻尼器（HESD），硬件上、HESD 采用了轻型贯穿杆的设计，安装在转向杆底部并连接到车架的前底部，由来自车轮转速传感器和 IMU 的信号输入控制，有三级软硬度可调。

此外，还增加了新的智能钥匙系统，启动车辆、现在不需要插入钥匙就可以操作，车头锁也是如此。新增的这套装备、让日常使用更加方便。

为了让骑士可以更加全面、直观地控制 CBR1000RR-R 的各个系统，新车采用了更大的 5 英寸全彩色 TFT 仪表板，该仪表板有更高的分辨率，且可以完全定制、以显示骑士想看到的信息。仪表板显示的设置按键，都放在被设计得很紧凑的左侧开关中，以一个快速、易用的四向开关，实现从骑行模式等等各种设置的显示之画面选定。