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本田新一代超跑CBR1000RR-R(车体部分)

时间:2019/12/11 11:26:48

上月初的时候,Honda 正式发布了第四代的 CBR1000RR-R(第八代的 Fireblade “ 火刀 ”)。新的 CBR1000RR-R 有两个版本:标准版、SP 版。本篇的重点是标准版。


厂方称,凭借着从 RC213V-S “ 街道合法骑行的 MotoGP 机器 ” 获得的发动机和底盘技术,并从 MotoGP 赛车 RC213V 中吸取空气动力学的经验,这款新的 Fireblade “ 火刀 ” 从一开始就从发动机、操控和空气动力学方面进行了全新设计,以获得彻底的赛道性能。

对于这台据说(外媒的报道)耗资 80 亿日元(折合人民币约为 5.2 亿元)开发的超级跑车,在当前的市场消费趋势(跑车市场不断萎缩,复古车、探险车成为主流)、且现行款换代不久就被淘汰(现行款 SC77 是 2017 年才上市的产品),究竟有何技术亮点、让厂方下如此的赌注?我们将分两期,对新的 CBR1000RR-R 作一个简单的介绍。

全新的 CBR1000RR-R 搭载一副水冷四冲程直列四汽缸、DOHC 每汽缸四汽阀的发动机,缸径、行程为 81 mm x 48.5 mm,排汽量 999.9 cc,最大动力输出 160 kw(约 217.5 匹)。对应如此之强大的动力单元,CBR1000RR-R 以一整套的全新车体、底盘作为匹配。

由于新车的发动机在物理尺寸比过去的型号更为紧凑,这为新车架摇臂在布局上提供了更多的选择,并可对几何结构进行了彻底的修改,在最激烈的竞争中,让预设目标可以更精确地定案于针对高速的转向、提高加速和制动时的稳定性,并能确切感受到前后轮抓地力的极限。

全新开发的铝合金双翼樑式的车架,主樑的横切面是棱形、材料为厚度 2 mm 的铝合金,整副新车架由四个主部件焊接后而成。与发动机的联接由六个点组成,这个设计提高了机器的操控性。经过测量,新车架的垂直和扭转刚度、比现行款分别提高了 18% 和 9%,水平刚度则降低了 11%,采用这个设计是为了更精确地调节整体刚度的平衡,让车辆能在最大限度上、为骑士提供感觉。

新车的轴距现在为 1455 mm(现行款为 1405 mm),为了保持稳定性,前倾角和后倾角轻微调整为 24°/102 mm(现行款为 23°/96 mm)。全车的整备重量为 201 公斤,为了提高了侧对侧的灵活性,新车的重心点经过了稍微提高。

CBR1000RR-R 的后摇臂(也称之为后平叉)由 18 层的铝合金经过冲压之后再焊接而成,该生产工艺与 RC213V-S 所使用的相同,在设计概念上与主车架相同:水平刚度比现行款降低了 15%,但强化了垂直刚度以产生更好的抓地力和路面感应。

为了获得最佳的车架刚度、并减轻重量,Pro-Link 多连杆后悬挂的顶部通过支架连接到发动机缸体的后部,去掉了上横樑,从而将后轮与主轴箱隔离开来,提高了高速之下的稳定性和后轮牵引力的感觉。

车架(尾樑)由圆形薄壁铝管制成,它从车架(主樑)的顶部(而不是侧面)进行安装,该设计缩小了油箱和座椅后部周围的区域,从而实现紧凑风格和更高效率空气动力学的驾驶位置。鞍座高度为 830 mm,车把位置向前推(用于杠杆作用),而脚踏则进一步移向更后、更高的位置。

除了全新的动力单元和底盘,新的 CBR1000RR-R 还有一个更为积极的全新整流罩设计。在开发过程中,Honda 的目标是为新车创造一个一流的风阻系数(带车手、在赛道环境下),以使加速时限制升力、并提高制动稳定性。

该设计的第一部分是将油箱盖位置降低了 45 mm(与之前的设计相比),使车手俯卧时减少前部的迎风面积。高速驾驶时,与垂直线呈 35° 的前风档能平滑地引导气流从整流罩的上方穿过骑士,而整流罩上部左右两侧的狭缝、可减少偏航和滚动阻力。

为了使转向更容易,前挡泥板两侧的凸面将气流从前轮移开,并将其平滑地导向整流罩两侧。“ 途经 ” 散热器和机油冷却器的冷却空气,已透过对轮胎气流速度和压力的优化,实现了更佳的空气动力学管理。

整流罩的下部延伸到靠近后轮胎的位置,并形成向下的空气通道。这样的设计有两个好处:在干燥的条件下,更少的空气冲击轮胎,降低阻力;在潮湿的条件下,更少的水冲击轮胎,提高抓地力。为了让空气以最小的阻力在骑士的脚边流动,后覆盖组件的两侧经过了细致的设计,覆盖件的上侧被切开、露出了副车架的铝管,以排出从整流罩两侧下方、向上的汽流,从而降低来自尾部的升力。

这一系列新设计的最终结果,让 CBR1000RR-R 达到了 0.270 的极佳阻力系数值(Honda 的内部测试)。

为了能在赛道运用中产生下压力,并尽可能地降低正面的迎风面积,CBR1000RR-R 的整流罩采用了一体式的小翼结构,在高速行使中、该设计可产生一个与 2018' MotoGP 工厂赛车 RC213V 相同的下压力,其结果是在急加速下减少了前轮的抬头,同时提高了制动和转向时的稳定性。

整流罩的左右两侧凸出部分呈导管功能,内有三个小翼垂直排列,采用了垂直深(向后较长)、纵向浅(两侧向外较短)的布局,该布局对进弯时的偏航(偏离路线)和侧倾(压弯)能力没有不利影响,尾翼的末端与整流罩内壁之间的一致距离限制气流的分离,产生最大下压力。而小翼顶部和下方的汽流速度有所不同,以防止空气在整流罩侧 “ 滞留 ” 并影响到操纵。

除了两侧的增加下压力设计之外,CBR1000RR-R 的整流罩前部还具备了冲压进汽的设计。

高速行使的时候,空气通过位于整流罩前部的冲压导管进入发动机,其开口的大小与 MotoGP 工厂赛车 RC213V 相当。右、左、上方的管道肋有着类似于 “ 紊流器 ” 的功能,确保最大限度地 “ 引导 ” 空气进入,并对其他各项操作的影响降至最小。为了能在较宽广的速度范围内、保持一个稳定的冲压进汽性能,增压空气通过车架主轴位、转向杆周围进入空气滤清器,进汽管道的周边布局经过了净化,确保即使是在 25° 的左右转向之下,这个冲压设计依然可以让空气实现平滑地进入空气滤清器

悬挂系统,前面是叉芯口径为 43 mm 的 Showa BPF(Big Piston Fork,大活塞前叉)倒立式前叉,后面是 Showa 的单筒式后减震。前制动系统是双 Nissin 日信的卡钳 + 厚度为 10 mm、直径为 330 mm 双刹车碟,后制动是与 RC213V-S 相同的 Brembo 布博卡钳。

电控系统方面,采用了新的博世六轴惯性测量单元(6D IMU)取代了先前的五轴单元,电控油门、可选的动力输出模式、牵引力控制系统等等此前已有的各种电子系统,均被集成其中。而新的六轴惯性测量单元允许更精确地计算车体的俯仰和滚转,以便更精确地控制车辆的行为。新车并标配了 Showa 的电子转向阻尼器(HESD),硬件上、HESD 采用了轻型贯穿杆的设计,安装在转向杆底部并连接到车架的前底部,由来自车轮转速传感器和 IMU 的信号输入控制,有三级软硬度可调。

此外,还增加了新的智能钥匙系统,启动车辆、现在不需要插入钥匙就可以操作,车头锁也是如此。新增的这套装备、让日常使用更加方便。

为了让骑士可以更加全面、直观地控制 CBR1000RR-R 的各个系统,新车采用了更大的 5 英寸全彩色 TFT 仪表板,该仪表板有更高的分辨率,且可以完全定制、以显示骑士想看到的信息。仪表板显示的设置按键,都放在被设计得很紧凑的左侧开关中,以一个快速、易用的四向开关,实现从骑行模式等等各种设置的显示之画面选定。



编辑:Tammy
关键字:本田 CBR1000RR-R

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