在钱钟书《围城》第三章中，苏文纨说：“被围困的城堡，城外的人想冲进去，城里的人想逃出来。”

在摩托车业界，悠久的传统，很大程度上也就是这样的“围城”。

固守传统，可能会与时代越拉越远，最后沦为孤家寡人。

但是抛弃传统，没有根基也没有特色，随波逐流之后也许就成了墙头草。

对于这样的摩托围城，我们要坚守，还是突破？

在破与立、去与留之间，究竟要如何把握平衡，才能在传统与现代、文化与技术、品位与性能之间找到最佳协调，从而获得强大的生命力？

近年来，我们欣喜地看到，很多历史悠久的摩托车品牌，在保留经典特色的基础上，勇于打破固步自封，勇于探索革新，在理念、车型、动力装置、技术、材料等多方面进行开拓，并且取得令人瞩目的成绩。比如，哈雷打破风冷V2的固执形象，推出液冷发动机和DOHC、SOHC汽缸头；宝马在坚持为“拳击手”配置远程杆前悬挂的同时，也在超级跑车中引入更适合运动的倒立式前叉；“越野悍将”KTM开疆拓土，从越野向跑车进军；“红衣魔鬼”杜卡迪则反其道而行之，从跑车领域向越野市场探索……

这些活生生的案例，既坚持传统、保留经典，又勇于革新、突破自我，在为骑手们提供了性能上佳、特色鲜明、丰富多彩车型的同时，实现了更完善的车型结构，激发出更强大的活力，进而推动现代摩托车行业向更高层次发展！

走出钢管格子车架

传统：铬钼合金钢管车架

真正的经典在1994年面世，这就是坦布里尼与罗比安诺精诚合作的杜卡迪超级跑车916。这辆经典车型，完美体现意大利流派性能与风格水乳交融的主张——猫眼式双头灯，闪烁着冷冽的寒光；坐垫下双排气管，散发出高调嚣张的霸气；单边摇臂减轻了重量，同时让后轮完整暴露，显得简洁又精练……

在追求优雅造型风格的同时，916拥有超强的运动性能。液冷L型双缸发动机，爆发出强大的动力，驱使916暴风骤雨般疾驰，极速可达260km/h；纤巧坚固的钢管鸟巢式车架，配上高性能悬挂系统，实现了犀利灵活的操控性能！

在赛道和公路上，916都掀起强大旋风。如在世界超级摩托车锦标赛上，杜卡迪赛车手福格蒂和科瑟驾驶916，斩获了1994年、1995年、1996年和1998年赛季冠军；916的继任者996，则襄助福格蒂和拜里斯取得1999年和2001年赛季冠军等。可以说，在90年代日本摩托车横行的时候，正是杜卡迪与之颉颃，以L型双缸阻击日本并列四缸，并凭借迥然不同的风格和出类拔萃的性能，取得了令人瞩目业绩！

916持续对全球超级摩托车产生了深远的影响，特别是钢管格子车架等经典结构，不仅杜卡迪麾下所有车型采用，更是引来无数竞争对手仿效！

突破：铝合金单体车架

但是，经典并不意味着永恒不变和固步自封。2011年，当杜卡迪推出全新一代跑车Panigale 1199时，铬钼合金钢管车架被拿来“开刀” ，取而代之的是铝合金单体车架。这具短凑而坚固的铝合金单体车架，采用的铝合金印模压铸而成，直接减少了5kg重量，襄助整车净质量控制在164kg。为了将单体车架紧固到汽缸头上，杜卡迪工程师将L型双缸围绕曲轴向后旋转了6°,这样前轮处就腾出了更多空间，允许发动机安装位置前移了32mm。此举不但让单体车架恰到好处紧固到前缸汽缸头上，而且优化了前后轮重量比，当骑手坐到坐垫时，前后轮重量比从原来50:50，变成了54:48。单体车架向前延伸，将转向头轴承包容起来，从而又构成了空气室。当轻巧的铝合金油箱安装上去时，这个空气室就被密封起来，实现了 “一举两得”！

从远程杆迈向倒叉

传统：远程杆前悬挂

作为老牌摩托车厂家，宝马拥有很多经典特色，比如远程杆前悬挂（Telelever）就是宝马的一面招牌。

1994年，宝马第三代GS即R 1100 GS粉墨登场，除了油冷式汽缸头备受瞩目之外，改进后的车架结构同样得到足够的关注。R 1100 GS没有传统意义上的完整车架，发动机和曲轴箱本身则作为车架的强化单元，被牢固连接到一具三角形结构的副车架上；而副车架的前端则与转向系统和远程杆前悬挂连接。Telelever前悬挂是宝马的标志性专利技术，有别于传统的套筒式前叉，能够避免操控转向系统和制动力的相互干涉，有效解决了猛烈制动时车头俯冲问题。得益于改进的车架系统，R 1100 GS进一步优化了长途旅行舒适性和通过恶劣路面的优良控制，推动GS家族朝着更高档、更舒适、更安全的方向发展，获得更多骑手的支持，从1994年一直生产到1999年，6年时间里总共生产了39842辆。

自这项专利技术研发以来，宝马摩托车持续运用远程杆前悬挂，成为宝马摩托车的招牌特征。粗粗一看，远程杆前叉与常规正立式前叉没啥区别，其实结构大不一样，因为远程杆前叉的功能主要是安装前轮以及转向，真正负责减震的则是位于前叉之后的单筒减震器。换句话说，常规前叉兼顾减震和转向，而Telelever则将两个功能分离开来。而且，正立式前叉由上三角夹钳和下三角夹钳固定，而远程杆前叉只有一个上三角夹钳，因此允许将滑动管设计得更长，即滑动管与固定管的重叠部分更多，这有助于提高前叉刚性，增强了稳定性能。

突破：倒立式前叉

但是，凡事都是一体两面，有利就有弊。2009年宝马挥戈进入超级摩托车领域时，推出了杀伤力强大的S 1000 RR，果断放弃远程杆前悬挂，改用上流行的倒立式前叉。这是因为，虽然Telelever具有稳定舒适的优点，但是会占用较多的空间，如果安装到结构紧凑的S 1000 RR上，就会影响前轮转向；同时，Telelever的精细反馈不如倒立式前叉。簧下质量也比较大，影响轻盈敏锐的操控性能。

因此，当宝马首次推出现代超级摩托车时，前轮配置的是120mm行程的46mm倒立式前叉，无论是大角度压弯还是直线强加速，都能为一流骑手的高水平竞技提供有力支撑！

风冷V2的突破

传统：风冷V2发动机

一提到哈雷，摩友们都如雷贯耳，马上就想到风冷V型双缸、长轴距、直立驾驶姿势的经典美式巡航摩托车。之所以这样，主要是哈雷的发展战略就是刻意保持V2巡航的品牌纯粹性，拒绝“非哈雷”元素。2009年哈雷出售布尔品牌时，艾力克·布尔就直率地指出：“在全球经济严重衰退时期，哈雷遭遇了严峻的财务困难，并决定舍弃布尔。因为哈雷高层相信，在这样的困难时期应该尽可能剥离其他业务，收缩产品范围，只留下他们的核心，集中人力、财力等资源经营哈雷摩托车……他们认为哈雷就是美式巡航摩托车，认为这是他们应该投入美元的地方。作为个人来说，我不同意他们的想法和采取的策略，我认为哈雷可以是哈雷集团，麾下可以有美式巡航车，同样也可以有跑车或者街车！”

突破：液冷动力装置

所幸的是，尽管哈雷始终坚持美式巡航车的纯粹性，但是也并非铁板一块，而是有意识地探索，以增强活力，比如在动力装置方面作了突破，除了完善传统经典的风冷V型双缸之外，还研发出液冷高转速的发动机。

在继2001年哈雷推出首款搭载了液冷发动机的 “威路德”之后，2015年哈雷第二波液冷动力来袭，这就是新研发的XG500/750。首先是冷却方式不同。XG500/750的V型双缸，既没有采用哈雷最拿手的风冷，也没有利用新一代的半液冷Twin Cooled，而是用上了全液冷。这颗液冷动力装置，能够保证XG500/750长时间慢速行驶时，不出现过热现象。同时，为了降低这颗液冷发动机的重心，哈雷放弃了惯用的45°汽缸夹角，改为60°。其次，哈雷大双缸的标准特征是顶置气门（OHV），但是这台“革命”发动机再次放弃传统。针对街道定位，这台V型双缸发动机的气门机构既没有采用OHV，也没有采用威路德的DOHC，而是安装了链条驱动的单顶置凸轮轴（SOHC），每根凸轮轴驱动4只气门。

新的技术特点，呈现新的动力特征，XG500/750的转速红线都设置在8000r/min，比Iron 883上最小的哈雷OHV发动机高出2000r/min，拥有更宽广的功率带。尽管这是排气量最小的哈雷，仍然拥有哈雷的低转速大扭矩特性，XG750在电子燃油喷射系统的伺服下，可在4000r/min时就爆发最大扭矩59N·m。XG500由于缸径缩小了16mm，排量减少了255mL，扼流阀体口径也从XG750的38mm降低到35mm。相应地，XG750的最大扭矩略有降低，为35Nm，但是此时转速更低，只有3500r/min。

（未完待续）