NSR 250R的第一代车款MC16型搭载的是水冷式V型90度二行程249cc双缸引擎，NSR到最终款为止都以这款引擎作为基本结构（真的只是基本结构，因为每款车款的结构几乎都各有不同），相较于后期型车款，初期型的特色就在于车体组成具有极强的独特性，所以乍看之下的辨别重点有以下几点：

顺带一提，MC16型大约只生产了2万台，可以说相当的稀少。这么说对MC16型的车主实在不太好意思，实际上目前MC16型的人气指数在历代NSR车款中也不算太高，一般对于旧车款大多抱持着强烈的初期型信仰，不过这一点并不适用于NSR，原因或许在于MC16型敌不过接下来1988年式强大的传说经典车款地位。

MC18型（1988年式）

不用多说，已经是无人不知、无人不晓的「最强传说」-MC18型的NSR登场仅不到１年，不论是车架、引擎还是底盘装置全都和MC16型完全不同，可说是全面换新，并且确立NSR在车坛上拥有极高评价的正是这款1988年式的MC18型，与之后NSR的基本结构也密切相关的1988年式可以说是NSR的完成版。实际上，1988年式与之后款式的车身零件也具有相当高的共享性。而1988年式的特色正是：

·        6条幅轮框（轮框也加大）

·        前侧煞车卡钳采用4活塞

·        尾灯改采圆形双灯

·        改采用Φ41mm直径的前叉

·        头灯小型化

·        车架断面形状呈现五角形

如同刚刚所介绍的，如果已经了解到MC18型和MC16型几乎没有共通点的话，那么判别1988年式的重点还是在车架，MC18型的车架特色就在于拿掉了MC16型的四角「目字型断面」的一角，变成五角形。

关于1988年式成为传说车款的原因，一般认为是因为1988年式NSR的设定为高负重，而为了能够达到高性能，理所当然地需要高门坎的技术进行调整。然而1988年式的NSR采取了太过简单的作法，那就是竟然只解除了时速限制器。虽然在车款介绍型录上写着马力是45ps，但是只要拿掉后侧整流罩内的一条配线，限制引擎高转速域开合度的排气装置（NSR称为「RC阀」）就会全开，后轮的实测値甚至能够发挥60ps马力！这也就是说，1988年式NSR是一款把原有的60ps马力藉由简单的时速限制器将马力限制在规范値内的车款，这也可以说是1988年式的真面目。

还有一点，那就是1988年式的NSR采用了具革命性的「PGM装置」。这是一项由电子控制点火时机、化油器、RC阀、机油帮浦等作动的装置，这也正是让NSR成为最快车款、同时也可以说是最核心的装置。主要透过电子装置控制2行程引擎的低速缓行、高速急冲性能，因此同时具有好操控性与动力性能。虽然之后PGM装置也随着NSR一起进化，不过这项装置的诞生原点还是在1988年式。

顺带一提，1988年式的MC18也推出全世界首创量产车款配备镁合金轮框的SP版本，被称为NSR终极装备的Rothmans车身涂装也是1988年式的SP版本首度采用，因此1988年式的MC18可以说是最强车款。

MC21型（1990〜93年式）

MC21型有以下特色:

·        采用へ字型的海鸥式摇臂

·        后轮稍微缩小为17吋（到MC18为止的后轮是18吋）

·        采用双灯泡的长方形头灯

·        车架形状变更

之所以把MC21称为历代NSR完整版的原因在于，对骑士而言较不容易转弯的MC18来说，MC21具有高度的转弯性能。由于MC21的车架刚性非常高且拥有适度的柔韧性，加上后轮稍微缩小成17吋，摇身一变成为「任何人骑乘都能够轻松转弯」的车体结构。

NSR250R MC21型。

不只如此，MC21也提升了引擎的潜在能力，并采用海鸥式摇臂，也增加膨胀室（chamber）运用的自由度，PGM装置（一项由电子控制点火时机、化油器、RC阀、机油帮浦等作动的装置，这也正是让NSR成为最快车款、同时也可以说是最核心的装置）也进化到第3代。如果把MC21的解限速装置拆下、放上马力测试机的话，能够发挥和1988年式相同的57〜58ps的马力，达到马力峰值过后的动力流失情况也不明显。也就是说，MC21同时具备1988年式的动力与1989年式的好操控性。

辨别MC18和MC21的方法

由于调整了整体的刚性平衡，所以MC21的车架完全不同。从主车架的粗细马上就能了解MC18和MC21的差异。相较于采用粗管材质做为主车架的MC18，MC21的主车架看起来相当细薄。如同先前提到的，MC21车架的横向刚性比MC18低，也因此在转弯时能够达到适度的扭转刚性平衡；反之则是增加主车架的上下高度，以维持煞车时必要的纵向刚性结构。

可以说是集结了历代NSR优点的MC21，同时也是历代NSR车款中，首度没有每年进行改款的车款，到1993年为止的4年期间持续推出（期间有极为细微的规格变更）。虽然当时正值仿赛车款热潮下滑的时期，不过MC21的生产台数仍旧约有4万3000台，目前在日本的登记使用台数也有1万2000台左右，因此不论现在还是过往，MC21都是NSR台数最多的车款。

MC28型（1994〜99年式）

NSR的最终款正是第5代的MC28，MC28推出时正值热门车款转变成街车车款的时代。而MC28的特点在于，虽然骑乘性能几乎承袭了MC21，不过也投入了各种全新的未来技术。MC28不同于MC21的主要变更点如下：

·        采用单摇臂「Pro-Arm」

·        使用PGM卡式钥匙系统

·        新型前叉及煞车卡钳

·        改良外型的油箱及前/后车身整流罩

·        采用数字式时速表（转速表仍为指针式）

·        NSR250R MC28型

首先，MC28的最大特色正是单摇臂「Pro-Arm」，这是VFR400R（NC24／30）和VFR750R（RC30）等车款已经采用的结构。也因为具有绝佳的帅气外型，因此MC21以前的NSR改装单摇臂已经是车主必备的改装手法。不过，会有如此改变，其实背后有着MC21的海鸥式摇臂与YAMAHA的专利相抵触，所以不得不变更摇臂的秘辛。

此外，MC28也采用世界首创的卡式钥匙系统，这是以电磁卡式钥匙取代一般钥匙的新技术。卡式钥匙具有改变点火时机等控制引擎的功能，所以如果使用HRC贩卖的竞赛用卡式钥匙的话，轻松就能够提升引擎性能。例如，MC21之前的解限速都必须经由改装达成，而MC28只要把HRC的卡式钥匙插入就可以了（由于HRC卡式钥匙设计专为封闭赛道使用，所以使用HRC钥匙时的时速表就不会动，也无法在一般道路上骑乘）。

奢侈地投入以上这些未来技术的MC28，却因为自主规范的缘故，将输出马力从45ps减少至40ps，变速箱整体的齿比也缩短，最高时速也限定在180km/h左右。这也就是说，如果想要把MC28改装成如同MC21规格的话，就必须要对口径较小的膨胀室进行加工（一般是更换成改装用膨胀室），变速箱也要更换成MC21用的规格、点火类配备也要进行细微的调整（最理想的做法是直接使用HRC卡式钥匙）等等，必须进行许多改装调整，所以在MC28自主规制的枷锁下，造成想要提高潜在性能就得多花费一些工夫。