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车迷不可不知,公升级跑车川崎ZX-10R进化史

时间:2020/5/8 9:45:54

要说到ZX-10R车系,必须先从ZX-9R说起,而ZX-9R的起源便是由于1992年同为日本四大天王的本田,破格的将排气量893c.c.的直四引擎强植于CBR750RR的车架中,打造出旷世巨作CBR900RR Fireblade,不仅比原本盛行750c.c.级别的跑车拥有更强大的输出,车重更是出人意料的大幅下降,其他三个日本四大厂都急跳脚,绞尽脑汁开发出可以与CBR900RR披敌的车款。这样的时空背景造就了ZX-9R的诞生。

011994 ZX-9R 139ps(原厂代号:ZX900B)

1994 ZX-9R。

川崎在当下拥有了两台分别在所处级别为佼佼者的ZZ-R1100与ZXR750,而初代ZX-9R便可视为ZXR750结合了许多ZZR 1100的特点,川崎公升级仿赛之滥觞就此诞生。

ZX-9R拥有899c.c.直列四缸的动力心脏,而其曲轴箱、变速箱皆直接从ZXR750继承,而其他引擎部件则是以ZXR750上的稍作修改,值得一提的是,ZX-9R用上了与ZZR 1100相似的气门摇臂,而非直上ZXR750的,借此ZX-9R的红线区来到了12,000rpm,硬是超过头号对手CBR900RR的10,500rpm。化油器搭配的是40mm京滨CVKD搭配以双ram-air为进气口的10L集气箱。这样的动力组合成功达到了技压群雄的139ps最大马力。

车架为铝合金双翼梁设计,铸造的后摇臂也以铝合金为材质,悬挂系统也没有马虎,前后皆来自日本避震大厂KYB,43mm倒立式前叉与来自ZXR750的分离式挂瓶中置避震,都拥有全可调的功能。刹车系统则由Tokico担纲演出,前方搭载双对向四活塞卡钳与320mm碟盘,后方则是对向单活塞卡钳配上220mm碟盘。整车湿重以现今的角度来看相当惊人,达242kg。

尽管拥有力拔山河般的139ps最大马力,但搭配那巨人般242kg的车重,对于许多运动本格的骑士来说,这代的ZX-9R比较像是可圈可点的旅跑,而非以赛道为故乡的跑车。

021996 ZX-9R 141ps(原厂代号:ZX900B)

1996 ZX-9R。

川崎为ZX-9R做了小幅度的调整与升级,最大马力小幅上升2ps来到141ps,而为了增进车辆的操控性,替换了后悬挂连杆与避震弹簧,变速箱也予以强化,原本车辆前方的双对四卡钳更是被Tokico双对六卡钳所取代。有趣的是,原厂破格的赋予了ZX-9R一对后座扶手,这样的配备在仿赛级别中真的不常见。综合以上的改变,整车重量不减反增3kg。

031998 ZX-9R 143ps(原厂代号:ZX900C)

1998 ZX-9R。

尽管引擎缸径与冲程皆保持原样,但除此之外的动力系统部件皆有大大小小的更新:原本的液压式离合器换成钢索操作;原有的平衡轴也移除了;值得一提的是,川崎将凸轮位置感知器设置于ZX-9R的排气凸轮轴上,一般而言,凸轮位置感知器是用于电子喷射系统的车款,对于依旧使用化油器的ZX-9R这样的配备并非必须,然而,这个设计可能是因为川崎当时已经为引擎喷射化做好了准备。

全新的车架设计使车重得以大幅下降。

为了甩掉那冗赘的车身重量,川崎将ZX-9R的车架与摇臂重新设计,不仅如此,为了增进灵活度,轴距比以往缩短了30mm来到1,410mm;前后轮框也应用了全新的设计,让簧下重量得以减轻;虽然沿用了原本的前后卡钳,但在刹车力道不变的前提下,缩小的碟盘的尺寸;新的46mm倒立式前叉拥有更轻的重量、更软的阻尼;后避震则改为更轻、更精巧的挂瓶设计。川崎设计团队的努力在轻量化的成绩单上看得见,35kg的巨幅减重来到了干重210kg,让ZX-9R拥有更锐利、更随心所欲的操驾感受。

042000 ZX-9R 144ps(原厂代号:ZX900E)

2000 ZX-9R。

迈入千禧年的ZX-9R换上了全新的面貌,最大的不同为以往的单灯设计,改成当时尚属独特的双灯为眼,大灯下方的整合式进气口改为ram-air进气口,而外观也以分离式的板件作出特殊的视觉表现。

川崎也为引擎作了些许的调整,换上了同样来自京滨CVRD 40mm的化油器与重新设计的进气凸轮,这样的改变增加了引擎的压缩比,同时也让引擎的动力输出更加容易掌控。而车架部分,ZX-9R拥有比以往更好的刚性,而摇臂轴与前后轮轴也因为给予更佳的刚性加大了其口径。川崎更灵巧敏捷的前轮转向。倒立式前叉为了减轻重量而缩短,而后中置避震的上底座经过重新设计,以安置座高调整器。

052002 ZX-9R 144ps(原厂代号:ZX900F)

2002 ZX-9R。

ZX-9R末代皇帝,同时也是台湾总代理唯一进口的ZX-9R。视觉上来看与上一代差异不大,仅新设计的尾壳更符合当代仿赛的审美观,并移除了令人匪夷所思的后座扶手、用上了单片式的前土除、移除了以往的后视镜托架,整体看来简洁俐落许多。

如同前几代,原厂代号为ZX900F的ZX-9R引擎部分也有少许的变更,换上了比以往重10%的曲轴结合较小尺寸的飞轮,以提升中低转速的扭力。值得一提的是,原本出现在ZX900B/C上的京滨CVKD化油器又再次的回锅ZX-9R的动力系统。而这次的改版,川崎又再次的强化了整车刚性,后摇臂予以加强,刚性提升20%、车架也一并强化、增加了拖曳距、降低前叉偏移量。前刹也从原本的双对六卡钳换成来自Nissin的双对四活塞卡钳搭配320mm碟盘。

062004 ZX-10R 175ps(原厂代号:ZX1000C)

2004 ZX-10R。

忍者中的帝王终于正式进入了公升级的时代,整车从外观、引擎、车架,彻头彻尾的改变,外观上整车变得更纤瘦、更锐利,同时车头的受风面积也降低了;ram-air进气口也从双灯下方改至上方;双灯造型也变得更激进、更虎视眈眈好像要猎杀赛道上的竞争对手;尾灯为LED,简洁有力的设计让灯具与车尾合为一体。

原厂代号为ZX1000C的忍者是个重要的里程碑,宣示这个仿赛旗舰车系正式进入电喷时代。川崎赋予了ZX-10R全新排气量998c.c.的直列四缸水冷引擎,搭配43mm双阀门电子喷射系统,以达到更好的雾化效果与更线性、更易掌控的油门反应;重新设计的进排气门,提供汽缸在高速时更加的填充效率;用上了轻量化高强度的锻造活塞,拥有低往复惯性与高耐热性,可承受更高的压缩比12.5:1;全段排气管用上了钛合金材质,达成的轻量化目的,排气管的外壳则是使用铝合金材质作为保护,内置的排气管阀门能控制排气管回压,兼顾低转时的扭力与高转时的排气通畅;原厂将发电机缩小,但发电量却是向上提升。综合以上巨幅的改变,搭配上ram-air最大马力可达184ps。

源自自家MotoGP厂车ZX-RR的全铝合金压铸车架。

川崎对于车架也给予不薄的待遇,源自自家MotoGP厂车ZX-RR的全铝合金压铸车架,是全车轻量化的功臣之一,川崎同时也收窄了车身与油箱后段的宽度,使骑士更容易夹持油箱;鹅颈与后摇臂轴的距离缩至最小,使车辆拥有紧致的操控感受;全新的铝合金鸥翼式后摇臂拥有更佳的刚性;车辆前端配备43mm倒立式前叉,具备全可调功能;ZX-10R首次用上了浪花碟盘,Tokico双辐射式对四卡钳搭配300mm碟盘。干重170kg湿重196.5kg,在当时可说是傲视群雄,搭配184ps最大马力,惊人的重量比就算在2018年的今天不容小觑。

其他配备方面,ZX-10R用上了LCD仪表板,丰富的车辆信息与防盗系统应有尽有;怠速控制系统让骑士更容易将车辆发动。

072006 ZX-10R 175ps(原厂代号:ZX1000D)

2006 ZX-10R。

由于公升级仿赛的竞争渐渐白热化,仅两年的时间,川崎便将ZX-10R以全新的面貌呈现在世人面前,原本凶恶的一体式双灯改为分离式的设计;排气系统改为双出尾排的设计,车尾视觉感受十分饱满;整流罩除了外观上有改变,在空气力学上也有所着墨,使风阻系数降低。

尽管帐面上引擎输出维持上一代的数据,但采用了双节流阀与雾化效果更好的喷油嘴,这样的改变使中转速的扭力加强,且使得整体引擎输出更线性、更滑顺,让骑士在攻略弯道时能拥有更高的弯速;排气系统由四接一单边侧排改为四接二尾排,在最大马力维持上一代水准的情况下通过欧盟三期环保法规。值得一提的是,这代的ZX-10R取消了原本轻量化的倍速发电机。

排气系统改为双出尾排的设计,车尾视觉感受十分饱满。

原厂代号ZX1000D的ZX-10R在车架与悬挂上给予了不小的改变,重新设计了引擎基座,达到轻量化的效果;受到MotoGP的启发,后摇臂改为类似倒三角形的设计;后摇臂轴的位置也重新设计;原厂也赋予ZX-10R Ohlins赛车级的防甩头。整体车辆干重上升了5kg,来到175kg。

082008 ZX-10R 188ps(原厂代号:ZX1000E)

2008 ZX-10R。

经过两年市场的洗礼,川崎又将ZX-10R彻底的改头换面,换上了俗称“虫眼”的双灯设计;方向灯也从整流罩上改至两支后视镜的支架上;原本霸气的双排气尾管改回了单边的设计;尾灯的造型变得比上一定更有棱有角;新的ram-air导管形状经过重新设计,使集气箱的入风量更多。

这台绿色忍者将公升级仿赛正式带入200ps(ram-air模式)的境界,新的引擎拥有更强大的高转速动力表现,尽管如此,中低转速域的扭力并没有被牺牲掉;配备了KIMS点火控制系统,以每秒50次的频率监控引擎转速,依照不同的骑乘状况将点火时间调整至最佳状态;排气系统体积大幅降低且重心更集中,不仅如此,排气通畅度、降噪表现也比以往更优秀;负责传输动力的变速箱换上了滑动式离合器,增加一、四、五档的后齿数量,这样的改变使得动力输出更接近川崎厂车。在没有ram-air加持的情况下,最大马力为188ps。

新的后摇臂改回鸥翼式的设计。

鹤立鸡群的动力得配上超群车架设计,川崎汲取赛事经验,将最先进的车架技术注入ZX-10R,车架的刚性与弹性得到协调;改变了鹅颈的长度并向前移10mm;副车架重新设计,使得坐垫更窄;油箱两侧加宽,让骑士过弯是更易将手臂靠在油箱上;新的后摇臂改回鸥翼式的设计,高速操驾的稳定性再次提升,路感也更清晰;悬挂部分,前方为43mm倒立式前叉,并用上了DLC涂层降低摩擦力,Uni-Trak中置后避震除了侧伸与预载可调以外,还加入了高低速压缩阻尼可调之功能;前刹车是来自Tokico的双辐射式对四卡钳搭配比以往更大的310mm浪花碟盘,有趣的是,为了增加散热效率,碟盘厚度削减了0.5mm,来到了5.5mm;前后轮框不只造型改变了,还用上更精准的铸造方式,不只重量更轻,强度也有提升。尽管原厂代号为ZX1000E的上忍拥有诸多的新颖设计,但整体车辆干重依然向上攀升至179kg(湿重208kg)。

092010 ZX-10R 188ps(原厂代号:ZX1000F)

2010 ZX-10R。

尽管ZX-10R性能已然超群,川崎依旧给予两年更新一次的待遇,整流罩经过重新设计,整体外观更为秾纤合度,并且在空气力学上也有所进步;换上了全新18向Ohlins油压式防甩头;川崎也将变速箱再加以强化,给予更佳的换档回馈。车重与最大马力跟上一代没有出入。

102011 ZX-10R 200ps(原厂代号:ZX1000J)

2011 ZX-10R。

川崎打破惯例在奇数年推出全新的ZX-10R,为的就是维持其王者般的地位,从外观上看来,车头造型由浑圆改变为棱角分明,拥有比过往更锐利、更具侵略性的眼神;方向灯改置于后视镜上。

最大马力在ram-air模式下可爆发出210ps,就算没有ram-air的加持也依旧可达到200ps,这都得归功于全新的动力心脏,尽管缸径与冲程不变,但用上了轻量化的活塞、已经全新的汽缸制程;引擎整体重心也稍微提高;川崎改变了进排气门开启角度;来自京滨喷射系统的节气门口径比以往加大4mm,来到47mm;压缩比由上一代的12.9:1小幅提升至13.0:1。全新的排气系统为钛合金材质,并汲取赛事经验采用等长等宽的设计,为了缩短后段的长度,排气管中段体积增加,达到降低重心的目的。

归功于新的车架设计,车重得以大幅下降。

川崎对于车架改动也毫不手软,湿重由上一代的208kg削减到198kg,新的车架在尺寸上做了些改变,车长缩减至2,075mm;轴距增长了10mm来到了1415mm;座高也从830mm下降至亲合度更高的813mm;前倾角与拖曳距减少;转向几何也使得操驾上更为灵敏;前悬挂由来自日本的Showa BPF(大口径活塞前叉)担纲演出,为43mm倒立式的设计,后避震则是采用水平式的设计,据官方说法,原因其一,这样的设计是为了闪避排气中段,其二,是为了提升后避震在处于行程末段时的反应,提升车辆动态表现,而这样的也可让避震接点与后摇臂轴保持距离,分散作用于车架上的应力,并提升车辆整体的平衡性。

值得一提的是,代号ZX1000J的ZX-10R可谓是川崎电子化的先驱,搭配源自赛道的S-KTRC,这套电控系统拥有三种动力模式,同时也有循迹系统保持最佳的轮胎抓地力,这马力惊人的忍者再也不像以往那么难驾驭。

2013 ZX-10R 200ps(原厂代号:ZX1000J)

2013 ZX-10R。

时隔两年,KAWSAKI给予当家仿赛ZX-10R些许的改变,加入了Ohlins电子防甩头,依照行车速度自动调整阻尼,在低速时能拥有灵活的龙头操控,在高速时为骑士带来安心、稳定的骑程感受。

2016 ZX-10R 200ps(原厂代号:ZX1000R/S)

2016 ZX-10R。

称霸WSBK的赛车经验,打造出登峰造极的忍者帝王。外观更加锐利、激进,车头造型改变为俗称的“鲤鱼嘴”,新增风镜两侧的进风口,能有效的减上风镜内的负压同时稳定骑士的头部,尽管受制于欧盟四期环保法规,引擎输出依旧强悍,并强化了低转速的扭力;引擎内部用上了钛合金气门,并调整了气门夹角,也加大了气门的尺寸;换上轻量20%的曲轴,让转速能向上延伸,并且拉转更为快速。最大马力依旧维持200ps(ram-air 210ps)但延后到了13,000rpm爆发;节流阀改为电子式的设计,为了提供最佳的混和比之外,因此也得以应用KLCM与引擎刹车控制系统。

电控系统再次精进,加入了来自BOSCH的IMU(惯性测量元件),让诸多电子控制系统能更精准地作动;新增了KEBC(川崎引擎刹车控制)让骑士可自行调整引擎刹车;新增的KLCM,简略来说就是防起头系统,拥有三段式可调的设计;KQS为川崎的快排,然而,得透过ECU设定或使用赛车套件的ECU,才能额外拥有退档快排的功能。

车架依旧为铝合金双翼梁的设计,但川崎进行了些许的修改,让龙头更接近车手,并且搭配更长的后摇臂,车辆重心向前偏移,对于重杀入弯时能有更佳的稳定度;前悬挂依旧来自Showa,但换上了来自WSBK赛车技术的BFF,43mm的倒立式前叉有着外置气瓶,以确保阻尼的一致性,且在调整压缩与回弹阻尼时不会相互干扰,后悬挂则是由Showa BFRC Lite担纲演出,强调了轻量化的设计;前端刹车用上了Brembo M50双辐射式对四卡钳搭配330mm碟盘;座高从上一代的815mm向上提升来到了835mm;车重也向上提升来到了206kg。

2018 ZX-10R SE 200ps(原厂代号:ZX1000R/S)

2018 ZX-10R SE。

SE版本的ZX-10R用上了更多的电控配备,这次电子系统的触手伸进了前后悬挂中,同时也是川崎旗下第一款搭载电子式悬挂的车款,搭配IMU侦测车辆所回馈的数据,依照骑乘速度、倾角等参数,自动调整避震阻尼,带来更全面的悬挂表现。进退档双向快排系统也在SE版本上出现,于2,500rpm以上方能使用;Marchesini锻造轮框,有效减低簧下重量,并降低轮框的转动惯性,使车辆在转向时更为灵活。综合以上配备,湿重来到了208kg。

2019 ZX-10R 203ps(原厂代号:ZX1000R/S)

2019 ZX-10R。

身为WSBK的常胜军再次向众敌示威,对于引擎给予了些许的进化,气门结构由原本的挺杆式改为摇臂式挺杆,并涂有类钻碳涂层(DLC)以降低摩擦力,使这具四缸引擎拉转速度更快、更顺畅,并且将原本最高转速13,000rpm提升至13,500rpm,ZX-10R由200匹马力上升至203匹,同时也给予引擎更大的改装空间。原本存在于SE版本的进退档电子快排下放到一般版本上,并拥有退档补油的功能。

气门结构由原先的挺杆式改为摇臂式。

红色的汽缸盖凸显ZX-10R源自WSBK的竞赛灵魂。

2019 ZX-10R SE版本,新增与H2相同的自体修复烤漆于较常刮花的部位。

SE版本搭配前后电子悬挂系统。

对于限量五百台用于达到WSBK量产车参赛标准的ZX-10RR,除了采用Marchesini锻造轮框外,川崎更赋予其全新设计的汽缸头,更施以轻量化之术,原本为钢材的活塞连杆换成钛合金材质,使每支连杆减轻102g、降低5%的惯性,此举更可让引擎瘦身408g并拥有14,100rpm的最高转速,并让ZX-10RR在没有RAM-air的情况下依然可释放出204匹马力。

2019 ZX-10RR唯一配色—川崎绿。

限量500台的ZX-10RR铭牌。


编辑:Tracy
关键字:公升级 跑车 川崎 ZX-10R 经典 摩托车

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