最近几十年，中国、东南亚、印度等欧亚大陆南缘地区开始工业化进程，一方面居民收入还不足以购买汽车，另一方面气候也的确更适合摩托车，所以摩托车迅速席卷这些南方新兴工业国（包括另一个热带金砖国家巴西）。只是按照“传统”的工业文化，满街的摩托车实在是不够“现代化”。

从日本大量输出的摩托车产业

此外，日本带来的工业转移也是摩托车在中国、东南亚、印度等地迅速普及的重要原因。20世纪中期，日本相对欧美也是后发工业国，气候因临海而相对暖湿，国土多山。所以，摩托车一度在日本非常流行，直到30年前的1986年，日本依然是世界第一摩托车大国。

《小型内燃机》1989年02期：

据日本《摩托车》杂志报道,1986年底，世界摩托车保有量约7700万辆。保有量最多的国家是日本。我国台湾省居第三位,但普及率居第一,主要是小排量摩托车。各国或地区摩托车保有量如下(单位:辆):

1.日本18636466

2.美国7700000

3.中国台湾7l94202

……

6.印度4960311

7.法国3677900

但就在日本占据第一摩托车大国地位的80年代，越来越发达的日本社会开始用高铁、汽车和市郊铁路淘汰摩托车，把摩托车产能向海外转移。日本摩托车企业开始向中国、东南亚等地进行投资，进入了当年未能用侵略战争占领的市场。前面列举中国十大摩托车制造厂，“本田”的品牌重复了两次，排名第一的大长江摩托车公司曾经和铃木合作，排名第二的隆鑫和川崎重工有密切合作，当年横扫中国的嘉陵摩托，更是从1981年就引进本田技术和配件。现在的越南市场上，日本品牌占有率达到80%。最近取代中国成为摩托车第一生产大国的印度，也是在日本资金技术支持下完成摩托车国产化的。

目前（2002年）印度共有大小摩托车厂11家，其中独资的有HONDA SCOOTERS和YAMAHA；合资企业有HERO HONDA；与外商技术合作的有TVS（与铃木）、BAJAJ（与川崎）、KINETIC（与韩国HYOSUNG）及LML（与韩国大林）。其他的几家企业用现代工业的标准衡量只能算是作坊。印度摩托车行业1997年突破了年产300万辆整车大关，2000财政年度共生产了近380万辆两轮车，其中出口了约11万辆。

印度西部孟买的本田经销店老板毕加德兴致勃勃地告诉记者 ：“产量终于追上需求量了”。他说，2013年仅一家店每个月就能卖出1700辆，在生意火爆的印度教祭典日更是供不应求，让他后悔当初没多进货。

据了解，由于太受欢迎，为防止产品供不应求，本田做出了极大的努力。本田位于印度南部卡纳塔卡邦的第三工厂去年刚刚投入运行，接着又宣布将建设第四工厂，争取2016年投入生产。

印尼摩托车（2014年）八月份的销量同期相比上升了24.6% ，达到60.9198万辆（去年八月份为48.8893万辆）。而今年七月份的摩托销量同期相比竟下降23.9%，仅为53.4490万辆（去年七月份为70.2423万辆）。

日本生产的摩托车主导了印尼市场。八月份本田摩托车销量排第一，接下来是雅马哈和铃木分列二三位。

两年前，刚刚从河内开放大学毕业的阮翠樱在父母赞助下买了人生中第一台摩托车 ，当时花了三千万越南盾（约一万元人民币），相当于她在河内工作半年的收入。“当时买车时都没有考虑过别的品牌，毫不犹豫地买了本田。日本摩托车质量好又省油，和其他进口的摩托车相比价格也实惠。”她表示。

在越南，摩托车是比汽车更加受欢迎的交通工具，8000多万人口的国家拥有1700万辆摩托车，而日本品牌摩托车几乎成了当地摩托车的代名词，深深扎根在民众的日常生活中，为日本商品赢得了“价格实惠质量又好”的印象。

台湾：公交VS机车，机车完胜

日本80年代到现在的发展历程证明，在人均GDP达到一万美元左右，居民开始全面工业化的时候，摩托车就开始逐渐退出居民日常生活，被轿车或发达的公共交通取代。考虑到通货膨胀因素，东南亚大多数国家还没有达到这个水平（马来西亚现在人均GDP一万美元左右，大概相当于80年代日本的一半左右），基建水平则远低于当年的日本，出现满街摩托车的局面并不奇怪。

但台湾已经早早地超越了这个阶段——1992年台湾人均GDP已经超过一万美元，比日本落后不到10年。五年前的2011年，台湾人均GDP达到2万美元，就算考虑到通胀因素也超越了80年代日本水平，这样一个地区不仅没有出现摩托车退潮的场面，反而和1986年一样，牢牢坐稳了“全球摩托车最密集地区”的称号，这一点倒的确是个异数，很不符合大陆游客对“发达省份”的预期。

在台湾，摩托车也被称为机车，台湾人爱以机车代步，摩托车密度为世界第一，成为台湾人最具代表性的国民交通工具 台湾2300多万人口中，摩托车超过1500万辆，平均 1.5人一辆，也算是台湾的另类特产。机车不仅方便、便宜、容易停车，还可以全年使用。对台湾人来说机车就是移动的家，又像一块可以飞的地毯，带他们通往回家的路和梦想的彼岸。

原因何在呢？我猜想可能是因为日本殖民传统的原因，蒋占时期台湾和日本的经济往来密切，台湾在工业高速扩张期正好赶上日本输出摩托车和相关技术，导致工业区和新兴城区的布局都适应了摩托车这种交通方式，在随后的发展中很难调整。蒋占时期虽然发起了一些大型项目，但大多是城际乃至国际交通基础项目，未对城市格局做前瞻性规划。

那几年，“十大建设”陆续完工 ，它们分别是：核能发电厂，中正国际机场，铁路电气化，台中港，中山高速公路，大炼钢厂，大造船厂，石油化学工业，苏澳港，北回铁路。其中6项是交通运输建设，3项是重工业建设，一项为能源项目建设。

90年代以后，政争不断，无论哪个党派也不愿触动城市基础设施全面改造这个敏感话题，以免被对手攻讦，丧失选票。所以，尽管台湾经济靠惯性冲过了人均2万美元的阶段性目标，却依然强烈依赖于摩托车交通。这一点在前面那篇文章中也有所涉及：

历史层面上，台湾的机车产业是在一个特殊的历史情势下产生的。上世纪60年代新起的国际政治与经济局势，使得60年代初期的日本开始了落后技术的输出，而台湾也恰巧在50年代末历史性地开始鼓励外资投资，随着台湾经济起飞，在后来的年代里，创造了足够的内需，配合着台湾的零件加工业，终于让机车产业生根。

而如今，台北政府给出的原因是从台湾的民情、地理环境来看，就是适合机车。如果民众都去搭乘大众交通工具，捷运、公车能塞得下那么多人吗？恐怕连一半都容纳不了。机车可以行动自由，穿梭在任何一条小巷里。这也说明台湾在交通运输方面建设的不足与缺失。

当然，台湾的能源和原料几乎全部依赖进口，在这样一个小岛上大力发展私家汽车的确不是一个很好的发展方向。但这不是忽视公共交通建设，长期依赖摩托车的理由。仅从交通安全的角度说，台湾省以少于上海市的人口，每年交通事故死亡1700人，其中60%是摩托车骑士，这实在不是一个很漂亮的数字。

实际上，由于摩托车的车流交织复杂，变道频繁，在大量通过时并不像看起来那样节约道路空间。我们一般看不到高速公路的单向车道超过4条，主要原因就是车道增加会诱（迫）使司机频繁变换车道，压缩其他车辆的行驶空间，进而抵消车道增加对交通流的贡献。与之类似，小汽车换成摩托车也遵循同样的规律——貌似街道显得更“宽”，但也同时会出现车流相互干扰加剧，交通事故率急剧上升的问题。满街“壮观”的摩托车大军，实际通行能力并没有看起来那么酷炫。

台湾机车大军在路上

然而，由于党争不断，分权过度，台湾城市的公交建设和推广并不很顺利。大陆游客对台湾公交的感受往往是“很空”，“乘坐很舒服”，“可以看风景”，但对于发达工业社会的公交来说，这并不是一个很好的评价，往往意味着公交线路配置不合理，使用率过低。台湾人自己也意识到了这个问题 ：

今年3月底，台北捷运刚刚热情庆祝了捷运开通周年，但不到一个月，就有负面新闻传出：作为全台公共交通网络最发达的台北市，碳排放量却不降反增，台北市运输部门的排碳比率从1999年的26%一路高走至2014年的37%，公共运输的使用率也持续走低，让不少专家提出质疑：“台北的公共交通到底怎么了？”

台北捷运一直是台北颇为骄傲的城市名片，去年，台北捷运还创下了一年7.17亿人次搭乘的纪录。翻开捷运的成长历史，从第一条木栅线建成开始到现在，已经建成5条线路、总投资达到7192.5亿元（新台币，下同）的捷运在20年的时间取得了突破性的成长。按照这样的逻辑，台北市的公共运输使用率理应逐年提高，然而根据台湾交通部门统计，2014年，台北市公共运输的使用率不足40%，且是5年来的最低点。

这个数据低不低？让我们来看看与大陆城市的比较。据北京交通发展研究中心副总工程师孙明正介绍，北京市的公共交通使用率约为45%，交通高峰时段可达50%左右，比台北高了10个百分点。

虽然鼓励搭乘公共交通工具，但不少台湾民众回家“最后一里路”的问题迟迟得不到解决，有市民反映从家走到车站甚至比搭车时间还长，权衡之下，便放弃了公共交通工具。“而且，台湾公车会很堵，很多线路如果私人运具走快速路，很快就能到达，搭公车相对就会慢很多。”说起公共运输的不便，台北市民也是有一肚子“槽”要吐。

台北市民杨先生举了自己通勤的例子，说明公共交通的“不靠谱”：“每天从新北市骑机车到北市松山区上班，一周只要100元油资，但搭公车转乘捷运，再转一班公车到公司，不但花时间，两天的来回车资就够付一周机车的油钱，再加上骑机车机动性比搭公车强太多。自然不去坐公车咯。”

虽然公共交通安全、环保，但切实的真金白银花在普通消费者身上，也难怪市民“用脚投票”。针对这一现状，不少相关专家纷纷质疑管理部门“眼光都盯在钱上”，把公共交通工具当成生财工具，严重违背公共运输的服务性质，导致民众不愿搭乘。

实际上，指责台湾公交过分“向钱看”也不太合适。台中市的公交基本免费乘坐，但摩托车依然制造严重的社会问题。这似乎说明台湾公共交通的问题在于整体规划和城市街道布局，在于太多只能通过摩托车的小巷窄街和受限的公交线路。所以台湾交通长期停滞于摩托车时代，很难更进一步。这也似乎是台湾经济的一个缩影了。

总而言之，台湾摩托车多，有气候、地理和历史等多方面原因，反映了过去几十年台湾经济的活力和成绩，也制造了台湾独特的“机车文化”，大陆也应该学习台湾对摩托车的严格管理经验。不过，从安全、效率等多方面来看，恐怕“摩托车密度世界第一”的称号并不能推动台湾的经济水平再上一个台阶。大陆十年来的“禁摩”政策尽管引发了多方面争议，但也不宜以“自由”的名义全面放开。在现代的发达都市解决交通问题，终究还是要靠发展公共交通。

台湾“中央社”19日电 ：为抗议台中市2021年起实施禁止行驶燃油机车（即摩托车）政策，近3000名骑士骑机车上路，高喊“反禁摩、护路权”口号。

台中市议会去年底审议通过“禁摩”政策，引发“机车族”反弹，台湾机车党在脸书上发起反禁摩串连车队游行，吸引数千名网友响应参与。

近3000辆机车下午集结后，以低于30公里的时速在台中市府周围行驶，塞爆了原本就车潮拥挤的惠中路及台湾大道，警察局还派出大批交通警察维护秩序。台中市低碳办公室执行长黄崇典代表市府接下陈情书，并表示将“虚心接受”。