去年米兰车展上，众多车厂都推出了相当吸引人的轻、中量级双缸车款，对比前几年大家议论纷纷中量级车款的殒落，从去年的发表态势看来，入门级距似乎又迎来了一个新的春天，这样让人好奇，究竟轻、中量级距车款在摩托车发展史上，有着什么样的魅力，他们的前世今生又是如何呢？

回首过去五十年来的中量级距车款，你会发现近年热销的300级距车款，在马力、重量等性能数据面上，意外的与60、70年代的250-400级距差异不大，对比起大型运动车款在过去50年内有着3-4倍的性能涨幅，中小级距的车款几乎维持不变的理由是什么呢？

归咎马力数据没有成长的最根本理由，其实就是这些车款的市场定位，以及市场需求并不是极端追求性能所致，对于大多数的入门级距消费者来说，只要车子轻便、便宜、好养、不耗油、舒适以及有着好看的外观，那就是一台吸引人购买的好车，这样的特性又是从哪演化而来的呢？

在第二次世界大战前后，德国一直都是二行程发展的重镇，在过去二行程引擎的发展严重受限于当时的活塞，活塞热负荷的障碍限制了二行程引擎的动力表现，不过在德国一位工程师Adolf Schnurle在发开船用柴油引擎时所设计的新平顶活塞，意外的开启了二行程引擎的新境界，此后德国DKW公司买下了该项专利技术，专职于生产新一代的二行程引擎，并且成功的开发出大排量的单缸二行程系列。

在二战结束后，由于当时百业待新，欧洲战区的人民急须简单轻便的移动工具，摩托车自然就成为了当时人们的首选，对于基础物资缺乏的德国来说，运动部件最少的二行程引擎自然就是一个最合适的产品，许多德国车厂都投入了二行程小排量车款的生产行列，从125cc-250cc，从单缸引擎到双缸引擎，DKW在1954年推出了RT 350，同年Adler也推出了MB250，现今大家熟悉的车辆型式就这么诞生了。

德国车厂除了在二行程摩托车的发展上有不小的贡献之外，在车架方面德国人也有独特的坚持，不同于当时主流的钢管车架，德国当年大多数的二行程车款都采用了压铸钢车架的形式，这种车架形式比起钢管车架，同样也有更便宜、省材料的优势，只可惜在德国的摩托车产业在1955年开始雪崩式的衰退，最大的原因就在于平价汽车的登场，让摩托车这种代步工具的市场渐渐萎缩。

不过就在德国人转投汽车的怀抱时，地球另一端的日本也努力从战争的废墟当中爬起，当时有着大大小小约两百多间的摩托车厂，彼此厮杀，经过了物竞天择的残酷市场法则之后，最终诞生出了现在我们熟悉的这几大品牌，其中YAMAHA从德国Adler MB250二行程双缸车款上嗅到了商机，YAMAHA的工程师们仔细研究了这台MB250，从中学习开发出了YAMAHA YDS车系。

HONDA的车款在早期也采用了不少压铸钢车架，不过随着HONDA将眼光放向太平洋彼岸的美国市场之后，HONDA马上理解到美国人并不喜爱这种有如鸢尾花瓣造型的压铸钢车架，为了进军当时消费力最强大的美国市场，HONDA后期也逐渐减少了压铸钢车架的使用，改采更合美国人口味的钢管式车架。

另外在曲轴箱的生产上，HONDA也是当时的先驱，在当时的摩托车曲轴箱在生产时，大多采用垂直分裂的形式组装，HONDA则是业界少数采用水平分裂曲轴箱的车厂，这样的分裂形式有助于生产线的组装速度，除了HONDA之外，SUZUKI也很快得跟进这样的设计，YAMAHA则是坚守一阵子的垂直分裂曲轴箱设计，直到1967年的R系列双缸车款，才跟进使用了水平分裂的设计。

日系品牌在设计与生产两端的努力精进与完美结合，可以说是全世界摩托车产业中的翘楚，对整个摩托车发展历史有不可抹灭的贡献，特别是HONDA在60年代针对美国市场所做的努力，成功开创了许多今日我们熟悉的经典造型，在改采钢管式车架、潜望式前叉、赛车挡板等造型元素之后，HONDA的车款在欧美市场上大获好评，成功替HONDA挤身世界大厂之列。

YAMAHA也在1970年作出了生产线的精进，发展出共同平台的生产模式，大幅降低了车辆制造所需的工具成本和人力成本，YAMAHA替旗下250cc以及350cc两款二行程双缸车款设计出了一套共用车架以及曲轴箱，这样的方式也让YAMAHA得以快速的生产车款来抢占市场，又能节省成本一举两得。

日系品牌的崛起，再加上日本匠人精神发挥，让摩托车的造车技艺在上一层楼，技术的果实就是HONDA、YAMAHA、SUZUKI等日系品牌在60-70年代推出的经典双缸中量级车款，像是HONDA的经典CB350、YANAHA的RD250、RD350还有SUZUKI X6等等。

虽说科技与工艺总是不断的向前进步，不过造车理念以及产品设计，则是一个不断轮回的过程，从战后的简易轻便，到现代追求个性化的特色入门，尽管中小级距摩托车在市场与历史上的定位已经不同，不过这些车款带给我们的生活乐趣和丰富人生的经历，肯定是这几十年来唯一不变的真谛。