去年7月，一家澳大利亚机构开始对杜卡迪车队一哥Dovizioso的座驾Desmocedici GP18的加速性能进行研究。他们通过超级计算机对相关数据进行处理，最终得到了相当准确的数据记录。

于是，他们饶有兴致地将Ducati GP战车与一些量产超跑进行了对比。比如BMW S1000RR是迄今为止加速最快的量产车之一，任何骑过S1000RR的人都会知道宝马的直线加速表现有多棒，但它仍然无法与专业GP赛车相媲美。

比S1000RR更强大的，而且可供购买的唯一车型，那就只能是川崎超级猛兽H2R了（国内售价72万）。从技术上讲，H2R是一款生产型摩托车，但它不能在公路上行驶，因为全动力版本的H2R根本不符合上路的法规。在一些国家，你也许能通过加装灯光和指示灯以合法去注册它，但在更多国家，是被禁止在道路上行驶的。当然，你可以选择不那么强大，但最接近的车型——H2公路跑车（国内售价37万左右）。

可合法上路的川崎H2，比H2R输出少100匹。

达到300匹的量产车之冠——H2R

在各项综合数据被汇总后，他们将GP战车与网上获取的川崎H2R的数据进行了对比。然后通过超级计算机来进行模拟运算，以便得出正确的可视化对比图表。

下面，我们先来看看Ducati MotoGP Desmosedici GP18

引擎：水冷90° V4、四冲程、evo desmodromic DOHC，每缸四气门

排量：1000cc

最大功率：超过250马力

最高速度：356.5km/h（221英里/小时）Mugello赛道 2018

传动系统：杜卡迪无缝传动（DST_EVO）

汽油：壳牌赛车V-Power

滑润油：Shell Advance Ultra 4

排气：蝎子

终极传动：D.I.D 链条

车架：铝合金evo双抱

悬挂：前/Öhlins48mm倒立叉、后/Öhlins后避震，可调节预载，新工厂级演变阻尼系统

电子产品：Magneti Marelli ECU使用Dorna Unified Software进行编程

轮胎：米其林17"前后

刹车：前/Brembo 双340mm碳纤维前盘，带四活塞卡钳、后/单不锈钢后盘带双活塞卡钳

净重：157kg

从静止状态下加速曲线

相关数据来自于Desmosedici GP18 Mugello齿轮传动传感器，因此可以得到非常准确地测量。

强大的GP18有如弹道导弹，在14.27秒内从静止状态下达到350km/h，并有能力以368km/h的速度“击中”限速器。

如果Desmo的正面面积和系数阻力得以正常发挥，具有足够长的挡位持续和同样长的直道的话，那么Desmo可以最终实现380km/h以上的时速。由于无法完全模拟无缝变速箱，因此加速度曲线图中显示的挡位变化略有误差。实际换档速度在现实中应该会更快一些，从而节省更多的时间。

令人印象深刻的不仅仅是Desmo如何起步、加速、发射，而是它能够不断地加速。其200-300km/h只需要4.33秒，仅比其100-200km/h的用时慢1.4秒。即使使用非常先进的电子设备，仍然不可能完全将Desmo的所有动力都在250km/h以下全额释放。想象一下，如果这个引擎/变速箱组合只安装在专为直线加速设计的车架上，而不必考虑弯道和制动，它的效能该有多么恐怖。

接下来，我们再仔细研究一下川崎H2R……

引擎：4冲程、4缸DOHC、4气门、水冷、机械增压

排量：998cc

最大功率：326马力（曲柄）、242马力（后轮）

最大速度：336km/h

传动系统：6速 密封链

供油系统：DFI®带50mm节流阀体、双喷射

车架：高强度钢编织式，带摆臂安装板

悬挂：新型Uni-Trak，ÖhlinsTTX36

电控系统：川崎弯道管理（KCMF）、川崎牵引力控制（KTRC）、川崎发动控制模式（KLCM）、川崎智能防抱死制动系统（KIBS）、川崎发动机制动控制、川崎快速换挡（KQS）（升挡和降挡）、Öhlins电子转向避震

轮胎：190/65 ZR17（78W）/ 120/70 ZR17（58W）

制动：双径向安装，对4卡钳，双半浮动330mm盘，KIBS ABS后制动器：对双活塞卡钳，单250mm盘，KIBS ABS

净重：216kg

首先得澄清一些事情。在后轮马力测量时，川崎声称的326马力几乎无法实现，大多数川崎H2R在马力机上只能做到230-245马力，这又取决于现场测试的诸多因素。

一般来讲，相关机构测得的后轮马力值比制造商声称的通常低约12％，这是正常的，因为由于摩擦及传动的损失，实际输出动力无法达到理论数值。因此，如果在川崎声称的326马力基础上扣除了12％的损失，仍然可以通过后轮测出286马力极值，这也比外界的测试高出40-50马力。所以，在指责川崎的夸大宣传之前，请记住，大多数dyno动力曲线都无法实现300km/h状态下的风力吹进空气箱。因此，川崎宣称的马力值属于实验室级别的数据，比如风洞状态下完全的冲压空气和涡轮增压器所实现的全效率输出。

不论怎样，还是可以准确地假设H2R在移动时会比静态测量时产生更大的功率。

不出所料，H2R是现实世界中最快的车，虽然它的加速优势超过自吸的公升级跑车，但只有随着速度越来越高，它的优势才能显现出来。与大多数现役公升级超跑一样，H2R配备了防抱死和牵引力控制装置。虽然对普通骑手非常有用和讨人喜欢，但对于最熟练的骑手来说，这些系统仍然是最佳直线性能的障碍。由于牵引力问题，H2R在260km/h以下的加速度仍然有限，而且轮辋不可避免地存在问题，因此H2R无法真正利用其在低挡时超越其他公升级车型的50马力优势。不过，一旦H2R能够火力全开，不久之后借助于空气动力学效率就开始形成绝对巨大的动力优势，直至其达到了340km/h的极速高峰。

曼岛TT上的H2R

在对比GP赛车之前，让我们先来段前戏，看看H2R和同门ZX-10R之间的对比。

将H2R与川崎旗舰公升级ZX-10R进行比较，在不做任何改装的前提下，你可以看到，在时速200km/h以下时，两者之间的差距确实没有什么。但是在200km/h之后，H2R能够更好地将其增压的245马力转换为向前的动力，并从此刻开始令人信服地拉开了与ZX-10R之间的距离。

从100-300km/h，以及200-300km/h的速度来看，H2R的性能优于ZX-10R，且远远超过了起步加速时的差距。

这些数字确实使得H2R能够打败常规的1000cc运动摩托车，特别是速度为200至300km/h区段加速，要迅捷得多。

Kawasaki H2R vs Ducati Desmosedici GP18

让我们给出直截了当的结论吧。杜卡迪Desmosedici从一开始就“甩开”了H2R，就像之前比较的BMW S1000RR一样。尽管一些川崎粉可能会认为H2R能够带来更好的挑战，但遗憾的是，从一开始就没有。

正如之前所强调的那样，H2R明显受到阻碍，并且在低功率区段时不会像MotoGP机器那样高效。更令人印象深刻的是，MotoGP赛车的轮上马力可能要比H2R多30-40匹，而且它们要轻得多。现代MotoGP战车通过先进的组件来证明，这些机器能将其账面上的优势转化为惊人的加速度，而不是通过车轮或车轴损耗掉动力。

川崎H2R实际上是MotoGP赛车一个有趣的挑战者，川崎声称的326马力比MotoGP战车中最高的动力数据还要高出一截，这当然够格作为一个有价值的竞争对手。当然，最终极值大约为280-300匹，而且只能是在车轮或变速箱而不是真正的曲轴输出。

在这种情况下，必须考虑真实的后轮马力，H2R的可信的马力值其实是在230-245匹。现在，新款轮胎做出210匹已经不是什么难事，而WSBK工厂赛车能调校多出20匹；但这仍然不足以和原版MotoGP赛车所拥有的动力和电子组件相提并论。

所以，最后的结论是：想挑战MotoGP，至少在目前，不现实。

当然，我们也可以假设，H2R如果还能提升40匹马力，或许能去对抗一下MotoGP。尽管额外的动力会在H2R加速时帮助到它，但仍然难以实现，这必须配备一些花哨的电子设备，来促成动力下放到路面并转化为高效的前进推力。

川崎H2R是一台很棒的车型，在先进这个追求健康和安全的时代，一辆疯狂的摩托车的存在确实令人欣慰。H2R是你能买到的0-320km/h加速最快的两轮量产车，它比布加迪威龙要快8到10秒。唯一可能与之竞争的四轮量产车型是Koenigsegg Agera RS（瑞典超跑科尼赛克，售价250-500美元，1360马力）。

这或许就是现实世界里的另一种游戏了……