1985年，以K 75为代表的 “ K军团 ” 冲上 “ 抗日 ” 第一线，它的 “ 超静三缸 ” 令那些BMW的迷弟迷妹们 “ 爱不释手 ” ，因此也曾有人预测： “ K ” 系列会将 “ 拳击手 ” 送进坟墓！而BMW公司于1984年停止了980cc “ 拳击手 ” 的生产似乎更加重了这种预测的份量。

不过事实证明，这种预测只是看到事情表面而得出的结论——这种情况存在可能性，但市场的一部分中仍然大有 “ 拳击手 ” 的活动空间，毕竟它存在了那么久。1986年，BMW重新引入了公升级排量的 “ 拳击手 ” 。

当然，他们不会使用1984年已经停产的980cc发动机来应付差事，相反他们已经厌倦了R 80的那种797cc到1000cc之间的排量。这个公升级的发动机之后被理所应当地用在了重新复活的R 100RS和RT上面，当然也包含已被事实证明是成功车型的G / S上面。

对于BMW来说，在八零年代重新启用 “ 拳击手 ” 绝对是一个先见之明的正确决策。虽然之前停产980cc发动机的行为让人们感觉这家公司是将它的 “ 宝贵遗产 ” 轻易放弃了，而将小排量发动机 “ 抛弃 ” 似乎也会让那些喜欢从1923年就初创的 “ 拳击手 ” 的人们感到疏远，但实际上BMW明白，给 “ 拳击手 ” 注入新的生命，提炼出一种独特的、创新的品种才是对这个品牌最大的贡献。

正值二十世纪八零年代末，日本摩托车制造商全面 “ 攻陷 ” 世界市场的同时，开始把目光盯在了 “ 超级摩托车 ” 上。他们使用轻量级铝制车架，搭载高转速DOHC直列四缸发动机，比如雅马哈FZR系列和本田CBR系列就是高性能标准的代表。这些超级摩托车都是赛车的直接后裔，发动机和车架技术的发展速度非常迅速。

1990年的 K 1是BMW对 “ 超级摩托车 ”之战的回应，也是对世界宣扬自己技术实力的体现。K 1源自于1983年的K 100，第一次样车在1984年的Time Motion展览会上亮相，最终到了1986年夏天BMW的高层才允许生产这款超级摩托车。1988年，K 1在科隆车展上才正式亮相在公众面前。

K 1的造型非常引人注目，从它被笼罩的前轮到其独特的尾部都可以看出这款车的设计意图是要尽量减少风阻。为了实现这一目标，工程师们进行了风洞试验尽可能减少风阻系数。结果证明了工程师们的努力没有白费，导流罩可以将车手整个包裹起来，K 1的风阻系数只有0.34！

K 1在涂装上更是脑洞大开，车体基本是红色的，在后摇臂、车轮以及车身贴花等部分用黄色作为搭配，对这样的涂装外国车迷给了它一个绰号——“ 蕃茄酱 + 芥末 ”，可我怎么越看越像 “ 西红柿炒鸡蛋 ” 呢 ？ 哈哈哈~~~

 K 1搭载一个水冷DOHC四缸发动机，每缸4气门，博世 （ Bosch ） 电子燃油喷射，压缩比为11 : 1，在8000转 / 分钟时可以输出100匹马力，极速可达240公里 / 小时。

K 1的技术特点非常丰富，博世电子燃油喷射系统精准地控制了燃料流量；前轮双盘、后轮单盘式刹车器配合强大的Brembo四活塞刹车卡钳负责完成制动任务，并可选装ABS （ 防抱死制动 ） 系统；传动轴、单根减震器与后摇臂的组合专利从GS系列转移到K 1上，标志着K系列也开始正式使用这套系统。

K 1是BMW作为旗舰运动摩托车推向市场的，但它却并没有取得最初设定的成功。为了追求符合空气动力学的车身，就需要增加一些工程和部件，结果导致车重为234公斤，16气门、100匹马力的发动机无法带动K 1跑出更快的加速度。

这一点BMW当然也知道问题出在哪里，所以就将车体外罩面板设计得很薄来减轻重量。但这种很薄的面板容易开裂，有人就给它起了 “ 酸奶纸盒 ” 的绰号。尽管如此，对于面板的设计和制造也一直都没有改变，只是在涂装方案上从番茄红色、金属蓝色变到了金属黑色。

BMW公司对K 1寄予了厚望，准备按照每年4000辆的目标生产，但市场销售份额仍然遭受到日本车的严重挤压，到1989年总共只生产了6921辆。

花了那么大的心血研发的K 1几乎遭遇了 “ 滑铁卢 ” ，但就是因为那么少的数量，现在的K 1却成了收藏家们趋之若鹜的追逐对象，对此不知道BMW公司又该作何感想呢？