布尔诺赛道的第一个弯道是在一条长直道的末端。一系列标记板提醒您转弯开始。首先有一个 300 米标记，然后是 200 米。油门已经被 300m 板固定了几秒钟，你也将其保持在 200m 处。强劲的 890cc 平行双缸在第五档的最高点尖叫，直到你通过 100m 板的那一刻，你才松开手踩刹车。一开始很害怕，因为第一个顶点很快就会向您逼近，但您学会了相信刹车。

两次降档后，您接近 180 度右转，即第 1 号弯。您似乎永远位于轮胎一侧，这让您有时间将肘部放在地面上 - 如果您喜欢的话。轻巧灵活的底盘使您可以轻松地再次收紧线路以夹住第二个顶点，然后将自行车向左倾斜并通过布尔诺的 2 号弯在油漆上发力。动力现在正在稳定地建立，而不是像 200 马力的超级摩托车那样快速，这很让人上瘾。排气管发出的 270 度双缸咆哮声令人陶醉。

我只在布尔诺赛道转了两圈，就已经爱上了 Kramer GP2 890RR。它精确、准确、轻便且专门设计。当然，它的速度很快。这就是以赛道为中心的超级运动应有的一切。

这就是重点。GP2 890RR 是我有史以来最接近驾驶大奖赛的摩托车。这可能也是你们中的许多人所能得到的最接近的结果。全部“仅”39,995 美元。没有什么比专用机器更能完成一项工作并且做得非常好。如果没有经过认证的量产摩托车所固有的妥协，我们只是认为像大奖赛摩托车这样专注的东西将把我们变成下一个瓦伦蒂诺·罗西。但是，当然，这只是一个梦想。

但事实并非如此。Kramer Motorcycles 自 2013 年以来一直致力于制造由 KTM 发动机驱动的赛道摩托车，我非常喜欢它的首款车型 EVO2，所以我买了一辆（它很方便地回答了我经常遇到的问题）我会用自己的钱买哪辆自行车）。我也想买这个。如果我能。

我们是如何到达这里的

继 EVO2 平台之后，Kramer 推出了 GP2 原型车，由 KTM 790 Duke 的当时新型 790cc 并列双缸发动机提供动力 - 我很幸运 成为 Kramer 之外第一个不仅骑乘它而且参加比赛的人。KTM 在 790 版本发布后不久发布了 890 Duke，这让很多人感到惊讶，但就发动机而言，增加的动力受到欢迎，并且它在 GP2 底盘中的位置在 GP2 890R 中创造了一辆自行车，很快就成为了一辆我最喜欢的场地自行车。

我从 2018 年开始就参与了 GP2 项目，当时它还是一个由 790 Duke 发动机驱动的原型机。从那时起，GP2 平台已经取得了长足的进步。

但进化是运动摩托车世界的游戏名称——尤其是当我们谈论赛道专用机器时。尽管 GP2 很优秀，但也有一些固有的缺点。与中量级竞争对手相比，其标准 890cc 并列双缸发动机缺乏顶部动力。此外，GP2 没有任何骑手辅助装置。最后，GP2 看起来与其 EVO2 兄弟没有太大区别。

性能巅峰

克莱默摩托车以其轻量化而闻名——始终比其竞争对手的其他摩托车轻得多。标准 GP2 890R 的重量仅超过 300 磅，在超级运动竞赛中处于领先地位。然而，克莱默一直在英国超级摩托车锦标赛的一个特殊级别（等等，GP2 级别）中驾驶标准 GP2 890R 参加比赛。这些比赛与超级运动锦标赛同时进行，这表明，虽然自行车确实很轻，但一旦引擎能够发挥作用，超级运动仍然会拉开距离。

Kramer 一直驾驶 GP2 890R 参加英国超级摩托车锦标赛 GP2 组别比赛，车手 Joe Collier 的表现非常出色。他的反馈已纳入 GP2 890RR 的开发中。照片：Camipix 摄影

正如杜卡迪向我们展示的那样，凭借纯粹的马力超越其他自行车要容易得多（也更安全），因此 GP2 平台的下一步显然是扩大其规模 - 孩子们做到了。

发动机升级

对于 EVO2 和 GP2 平台，分别由 LC4 690cc 单缸和 LC8c 889cc 并列双缸提供动力，Kramer 主要避免改变任何发动机内部结构，而是选择将其有限的资源（这是一家小公司）专门用于底盘开发。当 KTM 聘请 Kramer 将 GP2 重新命名为 RC8c 时，这种模式发生了变化——现在 GP2 890RR 是最新的受益者。

RR 的发动机变化（与 GP2 890R 相比）包括 Pankl 钛合金连杆、高压缩 Pankl 活塞（压缩比达到 14:1！）、钛合金阀门以及新的、更具侵略性的进气凸轮轴和排气。RR 还配备了油冷却器，这是一项必要的升级，因为这些 LC8c 发动机在赛道使用时往往会发热。

由于您看不到发动机模块，因此这是您可以看到的一个功率增加器的图片 - 排气管。在一个不相关的注释中，如果您查看照片的右侧，您会看到减震预载调节器，并带有标记来注明预载设置的位置。其右侧是燃油泵，最右侧（大部分位于框架之外）是一个覆盖燃油释放阀的红色盖。这使得在练习和比赛之间排空油箱或更换不同的燃料变得非常容易。

那不是全部。除了物理部件的变化之外，气缸盖经过 CNC 加工，节气门体从 44 毫米增加到 48 毫米，改进了冲压空气系统，并且对排气系统进行了优化，以满足这种新发现的动力。总而言之，克莱默表示，这款全新改进的 890 Twin 可输出 138 马力和 74 磅英尺的扭矩。这里有一个有趣的花絮：因为更大的节气门体向发动机输送更多的空气，所以需要更强大的燃油泵 - 压力比以前的 3.5 巴高出 5 巴。然而，喷油器并没有改变，现在正处于输出能力的峰值。

新型快转油门只需旋转 55°（之前为 90°）即可完全停止。这是客户反馈的结果，他们希望更快地接通电源，而无需增加手腕旋转。然而，这并不只是更换节气门管那么简单。更快的油门响应可能会导致更突然的动力输送。因此，克莱默花费了大量时间来平滑从油门到轮胎的动力传输请求。平坦的扭矩曲线——因为它与油门映射有关，而不仅仅是发动机功率——始终保持平滑。

这张 Kramer 提供的测功机图表最好地解释了标准 GP2（绿色）、KTM RC 8C 和 GP2 890RR 之间的发动机差异。当然，标准 GP2 首先结束。KTM 和 RR 的峰值功率非常接近，但 KTM 的转速上限更高（故意），而 RR 在其整个转速范围内发出更多的咕噜声。

在现实世界中，这意味着保持中性节气门位置可以提供一定量的动力，无论您是否遇到了撞击油门手的碰撞，或者您将自行车快速倾斜到其一侧，这都可能会触发动力峰值，因为倾斜时轮胎半径较小会导致发动机转速突然上升。

关于电子产品的一切

虽然对标准 GP2 的发动机更新是一件大事，但同样令人印象深刻的是 RR 的电子组件。double-R 抛弃了标准 GP2 中使用的博世 ECU，代之以 Mectronik ECU，并配有六轴 IMU。这与世界超级摩托车比赛中使用的计算机类似。这里的好处是比自行车的所有系统都具有更大的灵活性和计算能力，包括九级牵引力控制系统（包括关闭在内的 10 级），加上前轮离地控制（在生产时将有不同的级别，但在预售中没有）我们乘坐的量产车型）。

除了安全系统之外，Mectronik ECU 通过使用闭环 O2 传感器提供更好的发动机性能。与许多背负式 ECU 调谐器中的 Auto-Tune 类似，Mectronik ECU 与氧传感器结合，持续监测发动机燃烧并检查稀燃或浓燃条件。然后它可以自动调整以确保发动机以最佳的空燃比运行。

AIM MXS1.3 dash 对于赛道骑手来说是一款极其强大的工具。凭借完整的数据记录功能，骑手可以极其详细地分析他们的骑行情况，看看他们可以在哪些方面进行改进。不过，在5英寸TFT屏幕的右侧，有一个可供骑手实时使用的工具。三行显示您之前的单圈时间（上）、您的最佳单圈时间（中）以及您在当前区段中快或慢的程度（下）。

Kramer 车主经常询问他们是否可以重新编程或刷新他们的 ECU。答案始终是否定的。到目前为止。新型 Mectronik ECU 最有趣的功能之一是它是一个开放系统，这意味着客户将能够直接从 Kramer 下载更新，自行刷新其 ECU，甚至自己开发曲调。最好的部分？Kramer 将不断更新和升级该软件，并将免费提供这些更新。这在其他地方是闻所未闻的。

向骑手传递信息是 AiM MXS 1.3 仪表板和数据记录器的职责。全彩 TFT 屏幕不仅可以显示您所处的档位以及您正在执行的单圈时间，它还是一台功能齐全的数据记录计算机，除了跟踪单圈时间外，还可以记录水温、油压、气箱压力、前轮和后轮速度、倾斜角度、节气门位置、节气门蝶形位置等等。它甚至被设置为接受来自悬浮电位计的数据输入。但您必须自己购买并安装它们。

底盘升级

Kramer 底盘历来都是该公司的亮点，GP2 890RR 也是如此。RR 与标准 GP2 共享相同的基本钢格架框架，延续了克莱默的传统，允许骑手进行一系列改变以适应他们的风格或需求。这包括调节泳衣角度、转向头角度、三重夹具偏移、座椅高度、后置位置、夹子角度和夹子长度的能力。所有这些调整都可以相当轻松地进行，无需特殊工具。

Kramer 在发动机方面与 KTM 合作，还在两端采用了 KTM 自有的 WP 悬架。前叉是 WP Apex Pro 7543，管径 43mm。正如预期的那样，它是一个完全可调的封闭式墨盒系统。然而，它不仅仅是标准 GP2 甚至 RC8C KTM 的前叉。所有三辆自行车都具有相同的弹簧刚度，但 RR 的阀门已更改，以提供更柔和的压缩阻尼，同时还允许更大的可调节范围。

无限的可调节性是克莱默的标志，这个视图就是一个完美的例子。条形上的散列标记允许您微调条形的宽度或窄度。三重夹钳下方的标记用于微调杆角度。在三重夹具的中间，主轴箱可以调节到两种不同偏移之一。

后部配备了 WP Apex Pro 7746 减震器，具有完全可调性，包括高速和低速压缩阻尼以及正确的高度可调性。如果您不熟悉克莱默斯，它的显着特点之一是利用模制塑料副车架作为座椅单元和油箱。因此，油箱上有一个切口，与 WP 减震器的调节器完美对齐。您只需要一把加长的内六角扳手即可够到它。RR 的新功能是渐进式减震连杆取代了标准 GP2 上的线性连杆。这在避震器行程的顶部提供了更柔和的感觉，随着避震器的行程变得更坚固并增加了更多支撑。这是参加BSB锦标赛的Kramer队的请求。

底盘组件还包括 Brembo Stylema 卡钳、前部 MotoMaster 290mm x 4.5mm 双转子（后部 230mm 全浮子）和 Brembo RCS19 主缸。自行车采用轻质锻造铝制 Dymag UP7X 车轮，并配有 Pirelli Diablo Slicks。

除了漂亮的 Dymag UP7X 锻造铝轮毂之外，RR 的后部还有很多值得一看的地方。WP 减震器有一个旋钮，可以轻松更改预载。仔细观察，您可以看到底部的可调节连杆。减震器上方的黑色部件是旋转成型的 16 升燃料电池，其体积是副车架和座椅的三倍。切口是一个调节减震器的检修窗口，下部安装座是偏置的。翻转它，你就抬起了座位。请注意挂钩旁边的牺牲摇臂板。

空气动力学

空气动力是当今运动摩托车界的热门词汇，翅膀之类的东西随处可见。空气动力对于 GP2 RR 来说非常重要，但又不完全一样。您在 RR 上找不到小翼。相反，当您看到 RR 时，您会认出它与过去 Kramers 的形状，并意识到其细微的差异。这是对如何简化标准 GP2 整流罩进行大量 CFD 分析的结果。

RR 的特点是前部横截面减小，但仍能覆盖骑手身体的更多部分以免受风的影响。这给骑手带来了更高的最高速度和更少的疲劳的双重打击。实际上，三重打击是新整流罩增强的冲压空气效应。与标准 GP2 890R 相比，增加 9% 的空气动力学车身与更高马力的发动机相结合，最高时速提高了 9 英里/小时以上。

得益于广泛的 CFD 计算，RR 车身具有更小的正面横截面，同时偏转骑手身体上的更多空气。

RC8c 怎么样？

当然，KTM RC8c 车主会好奇 GP2 890RR 的表现如何。由于 RC8c 基本上是带有橙色油漆和机翼的 Kramer GP2，因此这是一个自然的比较。首先，与 KTM 相比，GP2 RR 的转速限制较低 – 11,500 rpm vs. 12,000 rpm。马库斯·克莱默说，这是故意的。然而，尽管转速上限较低，GP2 实际上比 RC8c 产生更多的功率 - 并且在整个转速范围内都是如此。

悬架设置也略有不同。如前所述，两辆自行车之间的弹簧刚度相同，但前叉和减震器内的阀门和垫片堆栈并不相同。同样，RR 允许更柔和的初始压缩阻尼和更宽的整体调节范围。在后部，RR 的渐进式减震连杆与 KTM 的线性件不同。

虽然 KTM RC 8C 和 Kramer GP2 890RR 之间有许多相似之处，但也存在一些显着差异。照片：鲁迪·施德尔

但到目前为止，最显着的差异来自于电子部门。当然，两辆自行车都使用 AIM 数据记录仪表，但 Kramer 使用 MXS1.3 系统，而 KTM 使用 MXS1.2。这不是什么大问题，因为两者都提供了大量的数据记录，但仍然有区别。Kramer 与 KTM 的区别在于 RR 上的 Mectronik ECU 及其提供的所有功能。Kramer 不仅具有 IMU 辅助牵引力和前轮离地控制功能，而且开放系统方面也真正改变了游戏规则。

骑行印象

为了避免堆积 - GP2 890RR 简直太棒了。138 马力的动力仅推动 313 磅的充满燃料的竞赛自行车沿着赛道行驶，您不会出错。然而，在我把一条腿扔到自行车上之前，我承认有点害怕。我忍不住走到自行车前，注意到所有的按钮和所有昂贵的硬件。那是我必须深吸一口气、镇定下来的时刻之一。更让人紧张的是，我们来到了捷克共和国著名的布尔诺赛道，对其进行了适当的测试。

我以前从未去过布尔诺赛道，但前一天我在单缸 Kramer EVO2 R 车型上学习了赛道。这太棒了，因为当我们乘坐 RR 时，我们不必知道要去哪里。布尔诺赛道相对容易学习，但很难掌握。赛道上没有慢速弯道。一切都处于三档或更高档位。另外，还有显着的海拔变化。如果你想要更快的单圈时间，你就必须做出承诺。承诺需要信任。信任来自于正确设计和制造的摩托车。

忽略从后面伸出的杆子和摄像机。这张照片值得注意的是它是在 RR 的第一圈拍摄的。没过多久，人们就对它产生了足够的信任，把它扔到一边。

我信任 GP2 890RR。一圈又一圈，第一弯的长而宽的半径激励我建立起信心，试图将我的肘部拖到地面上。我没有。但我确信限制因素是我自己。抛开荣耀照片不谈，第二个和第三个转弯之间的短暂运行需要两次、有时三次升档。有了 RR，您可以将发动机转速接近红线，然后按下变速杆进行升档（这是反向变速，就像赛车一样）。就在骑 RR 之前两周，我在 Laguna Seca 参加了一场标准 GP2 比赛，我注意到的第一件事就是楼上明显缺乏动力。功率在红线之前就处于稳定状态，引擎决定停止运行。进一步加速是没有意义的，短换档更有利。使用 RR，您可以在换档前使用整个转速范围。

有趣的是，与 RR 相比，标准 GP2 感觉在弯道出口处的冲击力更大一些，但只是在油门初始开度时。当我向 Kramer 员工（例如试车手、德国超级摩托车参赛者 Finn Chapman 和 Kramer 研发主管 Felix Richter（他也是 Kramer BSB 工作的首席工程师和比赛技术人员之一））提到这一点时，他们都向我解释说我的感受是两辆自行车之间油门映射的差异。

因为标准 GP2 的行程更长，所以我更多地转动油门，从而给我更多的动力。由于 RR 的射程较短，初始动力传递稍微平滑，这就是击球更柔和的原因。我发现两个油门设置之间的交叉点是一个奇怪的巧合。当然，如果我想感受更多的初始动力，我可以遵循里克特的建议，“加大油门”。

一旦超过最初的油门开度，功率差异显然有利于 RR，正如您所期望的那样。动力增强直至红线，然后您点击进入下一个档位并重新开始。与喷火的 1000cc 超级摩托车不同，GP2 RR 不会将您的眼球挤到脑后。虽然速度很快，但您的感官仍然有时间跟上。对我来说，这就是乐趣的门槛。

RR 从第 5 弯到第 9 弯赢得了我的信任。这辆下坡过山车带着沉重的蒸汽头接近，你需要大量的前轮胎才能让你通过。重力对你不利，但同样，如果你想要快点，这就是你必须承诺的部分。因此，涉及很多开拓性的工作。Brembo RCS19 主缸为您提供了改变枢轴点的可调节性，但我没有管它。杠杆行程保持一致，尽管垫片的初始咬合力稍强一些就更好了。我越深入这些弯道，膝盖放在甲板上，刹车杆仍然拉紧，RR 底盘就不会退缩。显然，它可以更快地进入这些角落，而且不会出现任何故障，我周围更快的记者就证明了这一点。如果我需要纠正我的路线，

借助随附的 IMU 辅助九级牵引力控制系统，您有足够的信心在出弯时尽快恢复油门。我们在标准（而且相当出色）的 Pirelli Diablo Supercorsa SC1 光头胎上行驶，所以如果牵引力控制系统在任何时候确实接合，我都没有任何感觉。

如果你仔细观察，我仍然轻轻踩刹车。如果您需要的话，RR 可以让您放心地使用具有大倾斜角度的制动器。

值得注意的是，我根本没有对悬架进行任何更改。从我按下开胃菜的那一刻起，一切就差不多了。我本可以在前叉上去掉一点压缩阻尼，以便在制动时使用更多的悬架行程，但我有太多的乐趣来做出改变。

然而，RR 和单 R 之间的减震设置差异值得一提。R 型号的高速压缩阻尼已经完全变软，我无法再进行任何调整，而且我仍然能感觉到座椅上的撞击声。当然，我在不同的赛道上骑过自行车，但 RR 上的 WP 减震器从未传输任何高频振动。尽管我想说我注意到了渐进式连杆的差异，但我必须背靠背骑两辆自行车才能尝试声称同样多。

在我前后都被轻型摩托车包围着，Kawi 在这段短途上拉开了我的距离，我可以听到宝马在我尾部行驶的声音。然而，RR 的轻盈让我有信心在更晚的时候刹车进入弯道，而且我再也没有看到任何一辆自行车。

作为一款专注于赛道的摩托车，我希望 GP2 RR 在布尔诺周围作为一个整体表现出色。我没想到的是 AIM MXS1.3 仪表板会促使我跑得更快。除了在屏幕上显示所有常用信息外，赛道和赛车手们还会非常欣赏屏幕一角的分段时间和指示器，告诉您您的速度是否比前一圈更快或更慢（或与您的最佳成绩相比）一圈）以及多少。这是严肃的赛车手领域。

负面影响

如果你没有注意到，我被这辆摩托车迷住了。尽管 GP2 890RR 令人印象深刻，但它也并非没有缺点。诚然，它们在宏伟的计划中只是微不足道的。

根据我的个人经验，我可以告诉您，随着时间的推移，290mm x 4.5mm Moto-Master 制动盘将成为 Kramers 的薄弱环节之一，因为如果您是一个激进的制动手，它们可能会过热。如果是我的话，将它们更换为更大和/或更厚的光盘将是我所做的少数修改之一。

• 对于初学者来说，也许这辆自行车最大的缺点是 MotoMaster 制动盘。与标准 GP2 上使用的圆盘相同，有些人可能会批评 290 毫米直径是一个问题，因为超级运动场磨损的圆盘至少要大 20 毫米 - 但事实并非如此。盘不够厚。它们的厚度仅为 4.5 毫米，在剧烈制动的轨道上可能会过热。我已经看到它发生了。虽然我欢迎更大的光盘，但对于初学者来说，补救措施是使用更厚的光盘，至少 5 毫米厚，以防止过热。
• 当我们讨论刹车的话题时，我个人会选择更具攻击性的刹车片。我喜欢第一口的强烈咬感。尾托垫提供充足的动力和一致性，对于更广泛的骑手来说是一个安全的选择。当然，这是一个非常个人的偏好，并且很难说是负面的。
• 图形套件。Kramer 车迷应该感到高兴的是，RR 实际上配备了某种图形套件，而不是目前其他自行车上提供的纯白色或黑色胶衣，但近距离看起来很便宜。它实际上是一个乙烯基套件，甚至没有透明的面漆来将其密封到位。如果你是一个半满玻璃的人，你可以说这让你可以选择将其全部剥离（或者从不首先应用它）并将你自己的图形添加到基础布尔诺蓝色车身（第二个）选项，Brainerd Black，将在美国市场上市），但如果我花近 40,000 美元购买一辆自行车，那么图形应该是我最不关心的。
• 如果您打算参加比赛，您可能很难找到合适的比赛级别。这些属于超级运动，但俱乐部组织修改规则的速度很慢，而且并不是每个俱乐部都会允许这样做。您最终可能会在比赛中使用搭载更大发动机的自行车。就我个人而言，我会先进入超级运动班，然后再处理后果。
• 仅生产 125 辆。如果你是126岁，抱歉。你是索尔。

结论

几年前吸引我购买 Kramer EVO2 的是专用赛道自行车所具有的精度。没有什么比我第一次骑克莱默时获得的准确度更好的了。至少，没有任何东西来自经销店。虽然我购买 EVO2 是因为它的动力非常适合与雅马哈 R7、Aprilia RS660 和铃木 SV650 等中排量双胞胎竞争，但当我与 600 对抗时，我只会被熏晕。忘记 1000 了。

GP2 890RR（坦白说，还有标准 GP2）消除了这些担忧。现在，您有能力匹配敏捷性，而不会在下一个赛道日感觉自己像在移动的急弯。对于赛车手来说，RR 绝对是让您参加超级运动级别比赛的有力竞争者。

另一个奖金？Kramers 的设计考虑到了赛道骑行的各个方面，其中包括碰撞。自行车碰撞时的常见接触点要么经过加固，用牺牲件保护，要么尽可能放置在远离伤害的地方。这是克莱默摩托车的另一个巨大且未被充分重视的方面。

就在赛道上骑行时的纯粹享受而言，我不记得有哪一辆自行车能像 GP2 890RR 那样给我留下如此深刻的印象。这就是我在超级运动级场地自行车中寻找的一切。它速度很快（但并非超凡脱俗），而且比任何其他超级运动都更轻。因此，它非常敏捷且反应灵敏。将其与赛道骑手喜爱的重要电子设备结合起来，事实上您不太可能在下一次赛道活动中找到另一个电子设备，您还想要什么呢？我不知道。这就是为什么我想要一个。

2024 克莱默 GP2 890RR 规格
引擎	四冲程、双缸、DOHC、8 气门、液冷
移位	889 立方厘米
缸径×行程	90.7 毫米 x 68.8 毫米
压缩率	14:1，带高压缩两环 Pankl 活塞
排气	不锈钢 2-1，105 dB（带插入件 103 dB）
燃油系统	Dell'Orto 48mm 节气门体
点火	带线控驾驶和惯性测量单元 (IMU) 的 Mectronik MKE7 ECU
短跑	带数据记录器的 AiM MXS 1.3 竞赛 GPS
电子产品	可调节牵引力控制（9 级 + 关闭）、可调节前轮离地控制（5 级 + 关闭）、维修区限速器
电子启动	标准
测绘	可调节的发动机制动和油门图
传播	6速
离合器	PASC 滑靴离合器，电缆驱动
框架类型	铬钼钢 (25CrMo4) 钢网格框架，红色粉末涂层
力量	138 马力 @ 10,100 转/分
扭矩	100 牛米 @ 8,200 转/分
座位高度	可调节的
整备质量	313 磅/142 公斤
燃料容量	16 升（4.2 美制加仑）
三重夹具	CNC 加工、26 毫米或 28 毫米可调偏置三重夹具
转向减振器	标准、Hyper Pro RCS
最终传动	DID ERV 520 赛车 X 型环链条
前悬架	WP Apex Pro 7543，封闭式墨盒，完全可调，带 Kramer 垫片堆栈的分功能阻尼
后悬挂	WP Apex Pro 7746，完全可调，高低速压缩，远程预载，行驶高度，带渐进式连杆
悬架行程	120毫米（前）/140毫米（后）
前刹车	带 Brembo Stylema 卡钳的双 290mm 全浮动转子
后刹车	带 Brembo P2 卡钳的单个 230mm 全浮动转子
前轮	锻造铝 Dymag UP7X 3.5" x 17"
后轮	锻造铝 Dymag UP7X 6" x 17"
身体	带碳纤维/凯夫拉纤维加固的玻璃纤维整流罩（涂漆），XPE 油箱/座椅
车把	带可更换管的 CNC 车把夹
空气过滤器	可清洁赛车空气过滤器
快换档	标准，上/下
防撞垫	车架、前叉、燃料电池和制动杆护罩