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杜卡迪大魔鬼,精致的肌肉巡航

机车网 时间:2021/8/9 9:28:56 · 阅读 ip属地:未知

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大家好,今天咱们聊一辆网红车,杜卡迪大魔鬼,看看设计在线的意大利人,是如何造一辆肌肉车的

2010年米兰车展初亮相,隔年杜卡迪就发布了自家的Diavel第一代车型,在设计上算是非常惊艳且前卫,看惯了复古巡航车的人们,对于这样一辆时尚且肌肉的车型,绝对眼前一亮。杜卡迪的大魔鬼一出,获奖无数,成熟的设计以至于在后续的两次改款中,Diavel的外形几乎没有太多变动,而只是出了一些版画,限量款,碳纤维款,以及联名款的车型,还有部分细节变化

直到 2019款的出现,不仅排量上提升到1260,同时从车架、悬挂、排气、以及水冷系统,能改的都改了,外形上还是延续杜卡迪一贯的线条,但是更精神,更直观,在个人看来2019年的改款算是最为成功的一次了

设计部分

相较于15款的两个叠起来的大灯,2019款的大灯统一成一个,而且突出的少一些,面积大一些,比例显然要比老款的比例更为协调,少了一些蛮劲,而多了一些凌厉和阳光。从设计上来说新款更符合审美标准,同时,大灯和油箱两侧进气口的倾斜角度一致,在配色和外形上也相互衬托,让整个前脸即精致又饱满

新一代的转向灯部分只是覆盖件和转向灯,相较于老款的转向灯后边两侧放置两个散热水箱的奇葩操作,在2019款的大魔鬼上这些被重新纠正回来。但是相较于老款头部以下区域不够紧凑,倒是像充满大包围的GT车款的错觉,少了一些侵略感,但是从功能上和视觉搭配上,要比老款更合理一些

另外呢这个进气口也是非常有代表性的,上一期我们介绍的本田cb650r也是类似的设计,这种设计外观上也是让头部更精神,同时在行进过程中这种进气效率是提升不少,在杜卡迪的大魔鬼上据说可以提升35%的进气效率。这样的设计在雅马哈VMAX上也出现了,不过VMAX要更夸张一些

再说说油箱的部分,油箱和老款比起来并没有增大太多,但是前部有些许上扬,同时油箱上的小仪表也被取消。当你坐在车上的时候,车手视角能看到的就是非常硕大流线型的油箱,发动机这些都被油箱挡住,细长且更战斗的变径车把,中间嵌着的精致且恰到好处的全彩仪表,以及一个非常小巧精致的警示仪表,所有这些,一粗一细,一胖一瘦形成鲜明的对比,简洁大气,这可能就是大魔鬼的气质吧!

车架部分做了轻量化,主车架只负责连接两个个缸头,副车架连接后摇臂这些,同时呢后避震器,一改以往的那种奇葩的底部放置的方式。将后避震器上升到右侧侧置的方式,猜测最初设计的时候根本没有给后避震器留太多空间,那么工程师在实现的时候,不得不把后避震器安排在底部,但是底部的这个工作环境实在不适合避震器这样的部件,所以在这次大改款的时候,杜卡迪及时纠正了这个错误

同时呢排气也做了调整,之前霸气侧漏的右侧螺旋式的排气被替换掉了,而在之前避震器的位置放置了一个较大的回压包,前缸头排气从左侧底部延伸过来,后缸头排气则直接从上部链接到回压包, 这个操作呢,也只能说避震器的放置位置及时纠正,才给这个回压包一个生存空间,也源自于更严苛的环保标准,同时改变的还有排量,从1198cc升级到1262cc大家应该明白为什么了吧,这好像是所有车型面临环保问题时的标准操作

既然用了单摇臂,那么尽量要突出后轮一侧的那种简洁美感来。上一代的排气因为也要考虑环保问题,是要伸出到后轮一半的位置,并不能突出单摇臂的特点,19款的改款彻底改变了这些,有了回压包,排气可以很短,排气悬挂的部分造型围绕着后轮而来,一下子那种轻快运动的气质就出来了

配置部分

可变气门正时L型双缸发动机,节气门可以根据车辆的转速情况随时做出最佳的进气调整,来提升低速时动力表现。新款排量升级到1260cc,最大扭矩129Nm/7500rpm,最大马力116.7kw (159hp)/9700rpm。坐高780mm,轴距 1600mm,干重 215kg,比老款的足足轻了20kg。油箱16L,湿重在250kg以上

电控配置方面相当丰富:电子油门、六轴惯性测量单元、三种动力模式可调、定速巡航、弯道ABS系统,牵引力控制系统,防翘头系统,该有的电控配置都有,并且针对每种骑行模式,里面的各项都有多段可以自定义调节的功能,DPL起步系统,对于抬头感兴趣的车友,能够更好的做出翘头的动作

我们测试的这款是S版,前避震器为50mm的欧林斯回弹阻尼皆可调的避震器,后避震器同样是欧林斯,配备单独气罐,预载可调

刹车方面,标准版配置的是BremboM40对相四活塞卡钳,配合320mm双浮动碟盘,在S版上卡钳升级为M50,后刹车为单碟盘搭配Brembo单活塞卡钳

前17寸120mm,后17寸240mm, 轮胎采用了倍耐力恶魔三代,更好的抓地力,更好的耐久度

操控部分:

780cm的坐高,对于骑乘人来说还是比较友好,虽然杜卡迪把这台车划分到巡航车里面,但是和X Diavel比起来,Diavel 更像是一款有鲜明特点的运动街车,有着近似街车的下身坐姿,又有一点点巡航车的上身体验,同时舒适的座椅也让骑乘友好度上升,尤其加速的时候座椅后部的支撑非常棒

变径车把比较宽大,车辆的转向角度应该也在三十几度,小范围掉头的时候外边的胳膊会稍微有点够着的感觉。因为车身比较重,前后胎宽度比例悬殊,所以在低速情况下做倾斜的时候会明显感觉到车把有较劲的感觉,当你速度到了合理范围,一切又和谐起来。所以对于这辆车来说,低速的情况下,咱没有那个技术,稳妥一点拐弯就别压弯了

对于大魔鬼来说,从视觉上看都能看出来,这辆车在重量集中化上做得还是非常好的,所有无关乎视觉的东西是能塞就塞。所以骑乘人的感知重量相对来说要小一些,另外速度起来以后玩乐性还是可以的,但是1600mm的轴距这是标准的巡航车的轴距,所以灵活性还是打一些折扣

时速低于20公里,转速低于2000转,车辆就会切换到拖拉机模式。抖动厉害,随时要拖档,城市骑行这种情况还是比较多的,所以半离合的状态会不少发生。离合器行程适中,档位清晰,后刹车行程较长,同时因为车辆惯性较大,即使后台宽度达到240mm,后刹车也只能起到一个辅助刹车的作用,前刹车的力道和制动效果明显,在中低速时紧急刹车撞墙感觉明显

转速2000转-5000转,属于一个舒适区,扭力随叫随到,当转速高于5000转 -10000转时 ,随时给大油门,100多牛米的扭矩不是闹着玩的,2、3、4档的情况下那种拉扯感非常强烈,同时后座对人的支撑也会让你找到一些安全感。这时车辆还是会有一些比较细小的震动,从手部、脚部传递过来,当你感知到震动的时候,就已经有些不舒适了

封闭道路测试情况是, 1挡100km/h,2挡140km/h,三档180km/h, 对于这样一款直线王者来说,急速应该在 250km/h以上

对于这样一个运动取向的车来说,前后避震器设计变硬,小坑洼过滤尚可,稍微大一点的障碍颠簸比较明显。但是宽大的后轮配合较硬的避震器设定,在急加速的情况下动力传递更直接,所以这也是它有三级弹射起步的自信所在吧

电子双向快排,降档的操作比较顺畅,不过升档和我们之前骑过的车辆有同样的情况,需要在合理的转速区间,同时配合好油门的情况,否则,顿挫感会吓到你。转速基本在5000转以上,升档还是很有乐趣的,这个应该是目前技术实现的瓶颈

三种动力模式,在运动和旅行之间切换明显能感觉到声浪的变化,同时在加速的时候也会有动力方面的差异。这三个动力模式的区别,主要在于牵引力控制、ABS、等电控介入灵敏度级别的差距

定速巡航功能,在城市道路骑行基本没有用到,动力模式在熟悉后也基本可以90% 时间按照这个调性来骑。所以对于定速巡航、动力模式这两个来说,也不必过分“迷信”,它们跟钱的关系,可能比跟你的关系要更紧密一些

总结:

杜卡迪大魔鬼这样一个产品,完全是一个以设计为主导的产品,从第一代开始的,造型以及技术实现我们就不难看出,这里充满了设计师和工程师的各种心酸,最终还是技术实现让步于设计,所以初代的大魔鬼,有了侧置的两个奇怪的水箱,目的是让车辆正面看的时候更有肌肉且视觉统一。后避震器放置在车辆底部,但是这个位置的工作环境并不利于这样一款避震器的工作。其他的在覆盖件地下各种无厘头的设备放置方式,都是要遵循设计的美感,所以初代的大魔鬼,外表很美,但是在功能上还是有很多缺点

到了2019款,经历这么多年的市场检验和用户反馈,杜卡迪终于在设计和技术是线上做了一些平衡和调整。所以我们才看到了今天的这款车型,无论从外形还是技术是线上,更科学,更有艺术气息的杜卡迪大魔鬼

那么说这么久这辆车适合什么人呢?首先是得有钱,毕竟低配也在21万左右,其次是你想有肌肉车的体验,但是不想掉入美式肌肉车的坑里面,想成为肌肉车的一股清流;最后是对设计,对外形比较敏感的人,希望动力强硬,就是需要一辆好看,且骑出去不丢面的人

最后感谢杜卡迪北京奥吉通国门店提供的车辆

编辑:Tracy