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X-ADV750香不香,一尝才知道

摩友53692 时间:2020/9/8 9:27:53 · 阅读

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摩托车品种已经细分到不能再细分的市场,出现了跨在两品种之间的跨界车。如果说最早的跨界车是两轮和四轮之间的三轮车,那么可以注定跨界车从出生那一刻的基因,决定了他桀骜不合群的独立性格。两轮类型车里本田NC750就是一款跨在街车和拉力两界之间的品种。在此基础上,又衍生出了XADV750。这次是将一只脚跨到了踏板的国界上。


NC750的前身是2012年本田推出的NC700S,这货以标准的NK街车的身形,搭载DCT双离合器变速系统,让驾驶者能够享受换档车直接的动力输出与优异的运动性能,同时也能省去捏离合、换档变速等麻烦的过程,就算是没有骑过摩托的新手也能轻松驾驭享受骑挡车的快乐NC700X的鸟嘴,护手,这又是拉力车的配置。

传说NC700的发动机是本田汽车飞度上使用的四缸1.4升发动机进行对切改造后得来的,保持着汽车发动机低转速高扭的特性,又有着双缸车的平衡降震功效,虽六千多转就被限速,有别于那些可以长时间高转速的暴力机器,但低转速发动机对机件的磨损是大幅降低的,低转速还有一个好处就是省油!

跨界的NC系列的油箱在后座下,在传统街车油箱的位置设计成了一个储物马桶,可放下一顶头盔。

话扯远了就是扯淡话,扯回当前,说裆下这辆跨界的XADV。我觉得用《让子弹飞》里那句步子跨的太大容易扯淡来形容这款车挺合适。

首先从价格开始扯起。本田的PCX150踏板,引进到中国就能卖到26800,循着排量翻一倍价格翻三倍的一般定价逻辑,比如一辆125普通踏板卖8000,那么250踏板就卖到24000。所以,本田XADV这货的排量是750,卖15.8万多的价格,也就不奇怪了。

除了价格,XADV的亮点即是卖点,也是槽点。

135mm离地间隙,再加上1530Cm长轴距,越野的通过性真不够用。在过一些沟壑和台阶时有托底的担心,自身重达238公斤,前轮120—17后轮160—15,真不敢拿这货去享受越野的乐趣。

其他可以苛求的是没有USB接口,无扩展导航支架位,无加热车把,无金属护手(原厂那个塑料片护手只是给你档风用的),无护杠,无雾灯位,无胎压监测X-ADV的原厂设计无法关闭ABS系统。

本人评车喜欢先吐为快,吐完之后再圈再点。驾驶XADV在公路上骑行,直线加速,弯道超车,稳定性非常好。一般踏板都采用CVT变速箱和皮带传动,这也就代表着即使排量再大,车架设计再运动,也不会让你觉得有挂挡车换挡的那种铿锵有力的驾驶感,有的时候皮带还会打滑。但本田XADV不同,他用的是DCT双离合变速箱搭配链条传动,本质上他就一台混进踏板圈里的挂挡车。

究竟DCT是什么呢?Dual Clutch Transmission双离合器变速系统,最早是源于汽车技术,半自动变速箱的一种,构造类似于手动变速箱,但在变速齿排列方式与动力输出/入轴配置略有不同,DCT的变速箱中将变速齿拆分为奇/偶数档,两组动力输入分别与各自离合器进行连结,而两组离合器之间则是使用电磁阀或液压进行切换,有着换档迅速、动力损失小、变档过程平稳无顿挫等优点。骑行中不特意体会,换挡过程不知觉中就上到高档了,这也是这辆车神奇的一面。

上帝给你打开一扇门也一定会给你关上一个窗。随着油门的大小自行判断换档的自动变速时机,很难避免在弯中依然自动换档,这也为此车在坡道弯上的顺畅性带来一些负面的影响。

本田XADV应对各种路况需要设计了G-Mode、循迹控制、S-Mode运动化模式。特别是S-Mode新增了三阶段的调整功能,在S1的状态下换档时间会比节能的D-Mode稍微推迟,让转速略为提高,使车辆拥有更好的加速力道,而强度最高的S3模式,则是将这辆车的动力完全解放,展现出不同于D-Mode温文儒雅的狂放热血。我用S3模式,在林道路上,飞沙走石,一不小心,陷进了泥坑里。一个人想脱困,我太难了。好在在密林里找到一块树皮,垫在后轮前面,才脱离困境。

欲想将XADV玩的潇洒自如,需要下功夫到越野场地上练习越野车的基本技能和控车本领。

在戈壁路上,不怕托底的时候,可以一骑绝尘,土飞扬。

编辑:Tammy
关键字:本田 X-ADV

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