在1993年出道后，立刻拿下世界摩托车锦标赛250级别冠军的原田哲也，因为他会虎视眈眈地盯住各种机会，一到胜负关键时刻便以敏锐的骑乘抓住机会，因此被称为「Cool Devil(冷酷魔鬼)」。

表现出众、总是在前几名徘徊的原田哲也在2002年宣布引退，现在正尽情享受著不同类型的摩托车运动，像是长距离骑乘、越野骑乘、业余赛事等，原田哲也在接受《Young Machine》的专栏报导中，将为大家送上各种关于摩托车及各大赛事的观点；本篇要为大家送上的是，在机械故障频发的1997-98年赛季中，那些不为人知的幕后花絮。

我从未想过「为什么老是我出状况？」这个问题

上一次提到了在1998年世界摩托车锦标赛最终站时，和Loris Capirossi之间发生的意外(指在最后一圈时，Loris Capirossi高速从后面冲了过来，导致原田哲也摔车，最后饮恨只拿到季军的事件)，顺便让我联想到一件事情，那就是在1997-98年赛季时厂车老是故障。

虽然在比赛结束后才说「如果就好了」也于事无补，但是我在这两个赛季只拿下季军，当时如果厂车没有故障的话，两个赛季应该都是我拿到冠军才对，完全就是「如果这样就好了」的例子(笑)。

在当年赛季中，引擎曾出现2、3次的缩缸，火星塞断掉也是家常便饭，还有发生过石头跑进化油器造成引擎故障的意外，甚至在1998年澳洲站时，还因为引擎缩缸害我摔车，导致我的脚骨折等，根本就是问题一连串。

不过，我当时从来没有冒出过「为什么就只有我一直出问题？」的念头。理由很简单，因为那个时候我骑的厂车都是使用最新的零件，原因就是这样子而已。

我待在Aprilia车队时，曾和Gigi Dall'Igna共事过，就是那个现在在MotoGP的DUCATI车队担任总经理的Gigi Dall'Igna。他的习惯就是会立刻使用一堆新的零件！他那个人只要一有新的创意就会马上将它具体化，然后立刻运用到厂车上实际使用，如果大家有在看最近的MotoGP、有在关注DUCATI车队的话，应该就会发现这个现象。

Gigi Dall'Igna之前待在Aprilia车队时，就非常积极地将新零件实际运用在比赛上，虽然马上就可以提升马力这点很好，但是因为零件的研发时间过短，所以其实不太可靠，因此也容易发生故障。

我从来都没有要求过车队「赶快装上最新的零件！」。在1998年时，Loris Capirossi以及Valentino Rossi都是我的队友，但是当时那两个人还没有能力对新零件做出评论，所以没办法就都只好由我来(笑)。

因为这些原因，所以造成我骑的厂车常常发生故障。在1997年时还发生过一件趣事，那时我在义大利穆杰罗赛道(Autodromo del Mugello)测试由新零件组装而成的引擎时，最高时速竟然只增加5km/h而已！Loris Capirossi在一旁看到马上说「看起来不错呀！让我试试看」，结果等他实际跑起来后，时速竟然只增加剩3km/h(笑)；引擎虽然是一模一样的，但是结果却完全不一样，因为不同的骑乘方式及骑乘时趴下的姿势会导致最高时速出现极大差异。

虽然在「趴下的姿势」这部分，是只要尽量将身体贴在摩托车上就好，但是在「骑乘方式」的部分则会受到很多因素影响，所以相当不容易上手。想要提升最高时速的话，最关键的应该就是在过弯时回正车身的方式及升档的时机。

我过弯后回正车身的方式是「迅速转弯之后马上回正」，是属于比较早倾斜车身又比较早回正的类型，我会尽量缩短车身倾斜过弯的时间，然后提早回正车身准备加速。虽然常常被说是「大排气量车款的骑乘方式」，但是我从骑125cc时就是这样骑的。

Max Biaggi则和我是完全相反的类型，他是属于慢慢倾斜车身，然后转弯时间也比较久的人，藉著不降低引擎转速，靠著转弯时的速度来争取秒数，也就是所谓的「小排气量车款的骑乘方式」，以现在的MotoGP来说的话，Jorge Lorenzo就是属于这种骑乘方式。

至于如果问我为什么明明骑的是小排气量厂车，却采用「大排气量车款的骑乘方式」，老实说我也不晓得为什么(笑)，我就只是「想要用这种方式骑车而已」。

对我来说，比赛的目的就是在正赛的时候胜出，而为了达成这个目标，我理想的骑乘方式就是「迅速转弯之后马上回正」。因为我很确定我想要的骑乘方式，所以厂车设定如果能让我完成这种骑乘方式时，成绩自然就会很好；相对的，如果厂车设定不配合的话，表现自然也不会好。这个弱点，其实相当容易出现在大部分的日本车手身上。

相反的，外国车手就算遇到厂车没有调整好的状况还是可以骑得很好，这方面的差距应该是受到日本人生长教育环境的影响，而这或许也影响到我把「迅速转弯之后马上回正」当成最理想的骑乘方式。关于这部分还有些值得一提的事情，就让我们留到下次再一起说吧(笑)！