本文编译自 MotoGP 赛会的 MotoGP Tech 栏目。

FIM 2020' MotoGP 第五、第六站的比赛（MotoGP 级别的第四、第五站），八月 16、八月 23 日连续两个周日在奥地利 Spielberg 斯皮博格赛车场举行。

在这条跑道上，一切就是为了尽可能地快、以及刹停赛车。我们看到，各车队都在努力地在两方面去进行尝试：一种是使用更高规格（High-Mass）的制动碟、更高规格的卡钳和前制动系统的冷却导管，而另一种是使用底盘高度调整装置。

下面的图片，Yamaha 卫星车队的夸塔拉罗（Fabio Quartararo）。

他的赛车位于左把手上的离合器杆上方、有一个只有大约 1.5 英寸长的小操纵杆，每当他拉动杠杆时，他的 YZR-M1 赛车的尾部就会下蹲，这会让赛车的重心降低、更有利于加速。

下面的图片，Honda 卫星车队的克鲁奇罗（Cal Crutchlow）。

斯皮博格赛道有三个连续的重刹车区，所以保持刹车系统的冷却、是一个重大的挑战！而克鲁奇罗的赛车前制动系统，可以看到有一个巨大的、双进汽管道的刹车卡钳冷却整流罩！这个整流罩在顶部和底部都有一个进汽口，用于直接将空气导向卡钳！

下面的图片，Suzuki 车队的西班牙车手林斯（Alex Rins）。

Suzuki 有他们自己的解决方案、以在奥地利这条跑道上保持刹车系统的冷却：除了有冷却管道直接把空气引导到前刹车卡钳之外，我们还可以看到一个次级的、更小的冷却管道，我们认为这是把空气直接导入到制动碟表面用的。

下面的图片，Yamaha MotoGP 工厂车队的罗斯（Valentino Rossi）。

顺应着这些潮流，Yamaha 也曾作出过制动系统的修改，而他们在比赛时出现的刹车问题（Maverick Vinales 维尼艾利的摔车）是有据可查的。从赛后的报告和查询汇总来看，Yamaha 当时似乎使用了高规格的制动盘、而不是高规格的刹车卡钳，这也就可以理解为什么他们的制动器难以应对极端的温度。

但这事情的背后到底意味着什么？这样说吧，高规格的碳纤维刹车碟有更大的表面面积、并比标准规格稍重，但与标准规格比、相差不多。更大的表面面积、意味着它们比标准规格制动碟的运行温度要低一些，因为它们可以更有效地排出热量。同样的道理、也适用于高规格的刹车卡钳，它们的表面面积稍大，所以会在相对稍低的温度下运行、使自身远离危险的温度区，在那个温度区间，刹车可能会开始失灵。

同样地，Yamaha 也有自己的外置式制动冷却系统，且 Yamaha 的冷却导流设计是采用了分段式的设计，同时将气流导向刹车卡钳。

下面的图片，Honda 卫星车队的中上贵晶（Takaaki Nakagami）。

有趣的是，有些车手根本没有安装任何类似的导流冷却管道。图片中、中上贵晶的赛车在整个比赛期间都没有安装类似的装置、也没有遇到刹车上的问题。那么，他是如何在不安装卡钳冷却装置的情况下、仍不出现刹车问题的呢？很大程度上，可能是因为他刹车的方式。我们知道，他在最近的比赛中一直在研究马昆斯（Marc Marquez）的数据，他说、他收获最大的东西就是如何去刹车。中上说马昆斯经常使用后刹车，所以他也已经开始采用这种策略。而透过这个策略，可以在一些常规圈里（意为非激烈拼抢、非争取创造最快圈速的时间里）、减轻一些前刹车的压力，但不是很大。

我们知道，中上贵晶也在使用更高规格的刹车碟和刹车卡钳，所以、如果再加上他的驾驶风格，也许他们的赛车真的不一定需要前制动系统的冷却导流组件。