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V2与V4引擎大对决 轻公升跑车环潭测试

作者:MOTO 时间:2018/9/12 10:35:23

今年杜卡迪重启的SUPERSPORT车系,少了SUPERBIKE车系极端前倾的骑士三角,多了长时间骑乘的亲和力。而本田拥有30年以上历史的VFR车系,也往长时间骑乘的泛用型跑车发展,至今一个是重启的经典,一个是有着丰厚历史,这分别来自意大利与日本的两造,究竟谁才是最能表现出自身价值的车款呢?

不论是杜卡迪SUPERSPORT S还是本田VFR800F,与自家品牌的顶尖仿赛相比,都少了些追求赛道极限般的硬派风格,多了些让骑士更能感受公路风光的车性。

虽然说摩托车是一种在雨天也能正常运作的机械,但在这天气硬要拍摄,恐怕担心生财工具淋湿的摄影师,会先把编辑给宰了吧,为了自身安全,决定前往天气较稳定的中部来进行测试与拍摄。而老天似乎知晓我们的计划,帮了我们一把,仅管在拍摄前日还是有雨的天气,但在拍摄当天一起床就看到了蓝天,也着实让我们放下心中的大石头了。不论是杜卡迪SUPERSPORT S还是本田VFR800F,与自家品牌的顶尖仿赛相比,都少了些追求赛道极限般的硬派风格,多了些让骑士更能感受公路风光的车性,因此以双潭秋月列为台湾八景之一的日月潭,成为测试与拍摄这两台车最好的场所。说到中部美景之处,日月潭在大多数人心中绝对是属一属二,因为日月潭的地理环境,随着太阳升起与落下,光影与时间的对比变化,皆能呈现不同风貌,美不胜收。日月潭环潭公路一圈并不长,但因为地形关系,东侧的台21甲线与西侧的台21线,两侧山路的骑乘节奏不同,正是个能好好感受V2与V4引擎,不同设计的骑乘体验。

VFR800F搭配现今主流的LED大灯,具备良好照明效果。

反观SUPERSPORT S在灯具上仍是传统灯泡,但采用LED日行灯设计,白天不开大灯时,LED日行灯则勾勒出PANIGALE车款的设计要素。

单就台21甲线而言,其实还能分成两种道路节奏,到伊达绍前虽然多弯,但弯道的曲率以及弯与弯之间的留有不少让人喘息的直线,整体来说并不紧迫。过了伊达绍后,弯道曲率开始增加,弯与弯之间也间隔也变短,小弯连绵不绝,是一个展现机车灵巧特性的路段。在伊达绍往南的台21甲线,采用90度夹角水冷V型双缸引擎(或称L型双缸)的杜卡迪SUPERSPORT S,发挥V2车款刁钻的操控特性。由于整个引擎安放角度,加上杜卡迪以引擎做为车架使用的概念,令整车的重心集中在油箱的正下方。杜卡迪SUPERSPORT S为顶级版本,搭配OHLINS悬挂系统,在悬挂与车体重心的匹配之下,杜卡迪SUPERSPORT S的转向相当直接,几乎可说是心念一转、车体一动。也因为重心集中在中央下方,在S弯翻转时,能更容易的改变转向,而不需对龙头施以太大的力。使用90度夹角,水冷V型四缸引擎的VFR800F,由于引擎摆放方式,可以感受到车辆重心比起杜卡迪 SUPERSPORTS要略为往前,但仍比常见的并列四缸跑车要偏中心一些,介于并列四缸车款与杜卡迪SUPERSPORT S之间。VFR800F在转向时会觉得转向较吃重一些,但只要前端开始反应,车身就会顺势的转入弯道,与SUPERSPORT S那种驾驭轻盈的自由摆动感,VFR800F则是需要更多运动量来驾驭的感觉。在台21甲线这样的连续弯路上,VFR800F如果想保持在比较高的节奏,便需要对把手施加较多的力来快速翻转车身。

到昨天日月潭都还下雨,差点以为今天也没办法好好试车,还好天公作美,今天来日月潭试车真的是选对日子,这样的天空与潭水做背景,超完美的!

但如同先前所提到的,直到拍摄的前一天,日月潭仍是有雨的天气,因此当天一早的台21甲线,路上其实仍是半干半湿加上落叶繁多的状态,特别是道路两侧,做为热血骑士的你,绝对会想特别避开。而杜卡迪SUPERSPORT S所搭载的OHLINS,明显经过运动化调校,虽然不会死硬,但面对摩擦系数较低路面,却也降低了轮胎与路面接地信心。

在这段路,除了充分感受到两种引擎型式带来的车身动态差异外,由于接续不断的中低速弯道,也让我们深刻体会到两种引擎输出的差异性。

VFR800F骑乘在B级路况的情况下,比起SUPERSPORT S更有安心感。由于SUPERSPORT S的重心配置,让前端荷重没那么高,加上阻尼较硬的悬挂设定,面对路况较湿滑多脏污的B级路况时,前端的抓地让人难有信心,而自己平常所骑乘的车辆又是前端回馈清楚的四缸仿赛,因此骑乘上只能保守为先、安全第一。好在这样的路况比例并不高,一旦路况较为稳定后,就能享受着SUPERSPORT S在弯道中刁钻的转向特性。

SUPERSPORT S的V2引擎,重心几乎就在骑士的正下方,整台车有种随心所欲的灵活感。而向来以容易驾驭而闻名的本田,旗下的VFR800F也是具备高水准的亲和力。VFR800F的悬挂阻尼采用本田开发的HMAS(本田MULTI-ACTION SYSTEM),透过特殊的活塞机构,能缩小活塞口径,减少阻尼油量并保持在较高的流速,来达到改善阻尼特性,同时提供更宽广的阻尼调整范围。实际骑乘时可以感受到VFR800F的悬挂有着本田风格的柔轫感,与SUPERSPORT S的悬挂相比,是较为偏软的调性。悬挂的初期作动相当明快,这也让VFR800F在这台21甲线中路段较差的部份,提供比较高的轮胎接地感。两相比较下,在路况较差的山路,VFR800F比起SUPERSPORT S几乎更能立即上手,展现本田车款固有的易用特性。

VFR的V4引擎设置,让整台车的重心略为偏向前端,骑乘上会感觉车头比较重。

在这段路,除了充分感受到两种引擎型式带来的车身动态差异外,由于接续不断的中低速弯道,也让我们深刻体会到两种引擎输出的差异性。杜卡迪SUPERSPORT S的937c.c. TESTASTREA 11°引擎,在3000rpm就能输出近8成的扭力,是一具强悍的引擎。虽然感觉到杜卡迪刻意将4000rpm以下的油门反应修正的比较柔顺,但仍不减其饱满的扭力输出,如果维持在5000rpm,整辆车更是处在可随时弹射出弯的备战状态。当我们以SPORT模式期望获得最直接的引擎反应,来尝试积极的骑乘方式,弯与弯之间的直线,待油门一转,伴随着V2引擎的浑厚怒吼,下个弯道瞬间就已贴近眼前,此时需要开始收油减速来准备进弯,整个节奏感强烈、直接,让人肾上腺素激发。

SUPERSPORT S原厂采用OHLINS悬挂,以出厂设定未特别调校的情况下,就已经是相当运动化的设定,在平坦路面能展现极佳的回馈感与支撑性。

采用OHLINS悬挂后避震。

对应上杜卡迪SUPERSPORT S那可称为猛爆的加速性,本田VFR800F显得滑顺的多。本田VFR800F所使用的V4 HYPER-VTEC引擎,在低转速域会将每缸的进、排气气门各关闭一个,变成每缸二汽门的设计,借此降低低转速的进气量,达到最佳的空燃比。对于一具高转速引擎来说,HYPER-VTEC这样的设计也令低转速的动力最佳化,换言之,是有更好的低转扭力输出。但终究还是一具V型四缸引擎,低转速即使有了HYPER-VTEC的帮助,仍比不上V2引擎的瞬间爆发力。VFR800F在连续密集的弯道之间,呈现的还是相对滑顺加速的感受,即使将转速保持在6500rpm以上,令HYPER-VTEC开启,相比杜卡迪SUPERSPORT S狂澜的加速力道,VFR800F的出弯加速,则还是显得柔顺些,不疾不徐地将你送出弯道。

VFR采用的HMAS阻尼系统,给人一种柔软的感觉,悬挂的初期作动相当快速,但重煞车之下, 却又不会触底,是适合多种路况的设定。

同时为了考虑旅行双载与安装侧箱等情况,VFR的后悬挂采用油压预载的设计,可以快速徒手挑整。

不同于SUPERSPORT S,VFR800F搭载正立式前叉。

随着转速爬升,VFR800F的引擎声浪从HYPERVTEC开启后,由厚实转为高亢,再进一步的飙起高音,伴随着悦耳天籁,除了体感,更多了听觉飨宴,让人感到亢奋。

随着连续的下坡与发夹弯,我们很快的就跑完了台21甲线,右转接台21线沿着日月潭的月潭北上。由于回到了台21主线,在到达著名拍照景点的“水社坝堰堤公园”前,道路宽度变成了单向两线道、共四线道的宽广山路。自然,在这段路上,行车节奏比起台21甲线要快上许多,让我们能好好了解这两车在高速山路的运动特性。

杜卡迪SUPERSPORT S虽然是V2引擎,但在排气量多出VFR800F 155c.c.的情况下,最大马力也比VFR800的103hp多出7hp,达到110hp马力输出。在台21线上的高速路段,SUPERSPORT S油门转下的瞬间,整体的加速性是直接、明快的。而先前表现滑顺的VFR800F V4引擎在这样的路段,更是如同解除封印般,可以放胆的提高转速,享受四缸车拉转时,整个引擎蓄力而上。随着转速爬升,VFR800F的引擎声浪从HYPER-VTEC开启后,由厚实转为高亢,再进一步的飙起高音,伴随着悦耳天籁,除了体感,更多了听觉飨宴,让人感到亢奋。

水社坝堰堤公园。

如果要认真比较,我相信SUPERSPORT S即使在这样的高速路段,虽然少了V4的高转延伸性,但马力更大,重量更轻,仍充满着优势,更胜一筹。不过对于台21线上的高速长弯,加上略有跳动的路面品质,灵活的SUPERSPORT S反而显得不够稳重。反观VFR800F的悬挂调性,除了高速进弯时会给自己更大的前端信心外,进入转向过程后,前、后轮仿佛陷入地面中的稳定感,让人更敢提早开油,加速通过弯道。高速弯道的稳定性加上V4高亢的万转声浪,在台21线高速路段,VFR800F带来的感官体验是让人嘴角上扬的。

在这风光明媚,鸟语花香的假日骑着VFR800F,是不可多得的享受。过了向山游客中心后,北上一小段路,就是车友们必停拍照处-水社坝堰堤公园,既然来到日月潭拍摄,自然不能错过这个点。从水社坝堰堤公园一路到伊达绍这段路,行进日月潭周边最大的水社地区,包含了台21与台21甲线,但整体的弯道节奏相近,路面品质也较好。其中路况的差异,就只有台21这段坡度小、路面平缓,而台21甲线则多了些上下坡,但整体来说对于SUPERSPORT S或VFR800F,不!或许该说对于大多数的摩托车,都是一段骑乘起来很舒服的路段。这段路,其实更加让我们感受到SUPERSPORT S与VFR800F之间的骑乘特性差异。当路况品质良好,SUPERSPORT S原厂的OHLINS悬挂设定,发挥出应有的性能。SUPERSPORT S能灵活的切入弯中,甚至有着弯中调整路线的余力。更重要的是,出弯的爆发力,让SUPERSPORT S能在瞬间就做好下一个入弯的准备。只是对于曲率大的长弯,长时间维持倾角与油门开度会感到有些不安定,是需要保持后轮动力,维持循迹性的骑乘方式。

VFR的V4引擎设置,让整台车的重心略为偏向前端,骑乘上会感觉车头比较重,而SUPERSPORT S的V2引擎,重心几乎就在骑士的正下方,整台车有种随心所欲的灵活感。就算日子再怎么忙碌,也要与好友驾车同游。

而VFR800F在这一带,正好可以保持在HYPER-VTEC开启的6500rpm之上,让动力处在爆发带之上,比起台21甲线南端的路况来说,更能享受到V4引擎的甜蜜点。以VFR800F只要将车头指向弯中,后轮就会跟着进去的操控感,再加上转速维持在7000rpm以上,这段路能享受到VFR800F最运动化的一面。在长弯可以稳稳的画出漂亮的行车线之外,即使在这速度域较高的S弯,透过推动把手来翻转车辆,还能跟得上山路节奏。不过好在这段路的S弯并不多,否则在密集的S弯道中穿梭,需要更刻意操舵翻转的VFR800F,会更耗费骑士的体力。

在热血杀弯之余,来到这海阔天空的水社坝堰堤,我们都不由自主的停下车来,沉浸在这美景之中。不过SUPERSPORT S那具在跨下前方的后缸,即使是气温舒适的秋夜,只要车辆停止后,不一会的时间,就会感受到那意大利的热情。除了前面所说的操控上与动力上的特性之外,在拍摄过程中的走走停停,以及取车当天,从取车点再穿越整个台北市回到编辑部,对于“都会走行”这部份,也是有所感触。在尚未骑过两台车之前,从SUPERSPORT S不论是外观还是车重都小上VFR800F一号这点来看,直觉是辆在都会中的骑乘也会优于VFR800F的车款,但实际上则不然。SUPERSPORT S虽然小巧灵活,但轴距比起VFR800F也略长,单就尖峰时刻的车阵穿梭与巷弄转向这点来看,差异不大。

SUPERSPORT S紧致的体形,则让人以为自己骑的是辆400c.c.级别的车款。一跨上VFR就感受到大器的设定,仿佛人可以被整流罩包覆起来。

两台车分别可以“文崇,武重”来形容。

不过SUPERSPORT S那具在跨下前方的后缸,即使是气温舒适的秋夜,只要车辆停止后,不一会的时间,就会感受到那意大利的热情。从体感上,即使不断移动让车辆获得撞风,但只要车辆稍作停留约半分钟时间,大腿内侧就能明显感受到温度变化,双腿发热,以台湾亚热带的气候,加上都市热岛效应来看,想以SUPERSPORT S在市区游走,可要做足心理准备。反观VFR800F,在市区持续的走走停停之下,所散发出来的引擎热度,在隔着一般长裤来说,也仅是一丝温暖的感受。这除了多亏这一代的VFR800F将水冷排,由左右两侧改到引擎前端,减少热风吹往双腿之外,引擎与骑士之间,VFR800F还多了车架与车壳板件做分隔,进一步减少直接的热气侵袭。另外杜卡迪的双缸引擎在极低转速约3000rpm下,动力反应与日本车相比,明显粗糙许多,即使SUPERSPORT S搭配滑离,也免不了在市区以2、30km/h前进时,需搭配半离合来换取平顺的动态。反而VFR800F更能单靠油门控制,就能轻松的在都市走行。

实际上从跨上车的第一印象,我们便感受到了这两款定位相近的车款,在造车理念上的差异。骑在SUPERSPORT S上面,从骑士的第一视角来看,紧致窄小的车体设计、LCD仪表、低矮的车头,除了稍高的把手带来比较轻松的骑姿外,心中浮出的第一印象就是热血、战斗。这些从SUPERSPORT S标配的3段ABS、8段TCS以及DQS进、退档快排上,已能窥知一二。杜卡迪尽管将SUPERSPORT S定位在“可每天骑乘的跑车”,但仍希望它在山路上,能有着不输仿赛的性能。确实在完美的电控辅助、OHLINS以及DQS的加持下,SUPERSPORT S在山路上,真的很快,但日常骑乘的泛用性与舒适性,相较运动性能来看,似乎就只是附加上去的。

SUPERSPORT S搭配进退档快排、小型仪表,充满运动气息。

SUPERSPORT S搭配小型仪表。12V充电座则补足了SUPERSPORT S一丝旅游的实用性。

跨上VFR800F,舒适的坐垫、大面积的仪表、宽大的车体感,脑中浮出的,就是这是一辆可以一口气骑很久的跑车。原厂即具备2段可调座高、5段加热把手、自动复归方向灯、12V车充座、广度与亮度绝佳的LED大灯,加上宽大的车身提供骑士更多的风压保护,都感受到旅行车款的豪华感。除此之外,侧箱安装孔位的设计,不安装侧箱时还能保持原本洗练的线条,不需为了侧箱而加装影响美观的支架。而本田为VFR800F推出的各项选配之中,也以长途实用为主,但其中的进档快排系统,则是兼具了减少长途骑乘负担与山路热血骑乘的需求,提供更棒的骑乘体验。

从VFR800搭配的LED大灯、豪华仪表、加热把手、原厂预留侧箱锁点等等。

加上可选配的中撑、快排、侧箱,都在强调VFR的豪华感与长途骑乘的舒适性。可选配的中撑。两间车厂、两款车系,却拥有着相似的历史演进。

环潭一圈的骑乘,SUPERSPORT S与VFR800F两台车的调性,在我们心中已经有底了,如果要简单的区分两者调性,我们可以说SUPERSPORT S是一辆比较舒服的仿赛,而VFR800F则是更具运动性的旅跑。如果你十足的百分百山道魂的骑士,心里始终常驻着一具仿赛魂,一出门就是骑个一整天才甘愿,那么SUPERSPORT S就是你的梦幻车款。但如果你需一辆有称职性能,支持你攻略弯道,满足热血的心之外,又能带你看遍台湾好山好水,VFR800F绝对能带给你丰富的机车人生。这样的调性呈现,也明显表现杜卡迪与本田这两间车厂的造车理念差异。

SUPERSPORT与VFR可说是“异中求同,同中求异”。

返回台北的路上,让我想到了件有趣的事,杜卡迪SUPERSPORT S虽然经过世代的演变,但仍旧继承了1970年代,富含顶级性能的车款750 SUPER SPORT称号。本田VFR800F是自1986年的VFR750亮相以来,一路传承、演变至今。两款车系在当时,都是首屈一指的运动车款,随着时代变迁,各厂最强性能车,都由新的车系取代SUPERSPORT与VFR,不约而同走上相近的道路,以兼顾运动与日常骑乘为目标的泛用型跑车为方向。

编辑:俊杰
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关键字:杜卡迪 PanigaleV4 V2 测试

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