无论是汽车还是摩托车，意大利人所设计的车，总是能给人带来视觉上的享受。拥有航空制造背景的MV Agusta（以下简称：奥古斯塔），在历史长河中研发出很多令世人惊叹的摩托车，它也拥有着摩托界法拉利的美誉。

在国内，提及到直列三缸，几乎成为了奥古斯塔的代表。自1958年-1974年，奥古斯塔凭借着性能强劲的三缸发动机，称霸了十七年GP500的赛事宝座，无疑代表了它的卓越的制造技术和性能。本篇自由机械试驾的车型，自然与这颗拥有辉煌历史的三缸发动机有关。

静态部分

实话讲，国内想找到奥古斯塔试驾车的确是件难事。本篇我们试驾的车型，并不是由厂家提供，而是在经销商和车主的帮助下，完成这款车型的试驾。所以本篇的主角和出厂版本有诸多不同，身为赛车手的车主，对车辆做了部分改装。

动态部分

F3 分为普通/EAS/EAS ABS三个版本，本次试驾的为F3 EAS版本，带有快速换挡版本。

关于这款车最吸引我试驾的点，是它的发动机。根据外媒了解到，F3 675这台发动机是花费两千五百万美元研发而来，按照现在的汇率算，可就将近两亿人民币。不正经的说，骑上它就有股子骑上两个亿的感觉。

相比三缸发动机的特性大家都有所了解，F3骑起来的感觉更偏向于四缸车，刨除没有感觉到车身震动而言，动力输出没有那股突兀劲儿。并且相比同排量级别其他车型，它在低转速下动力响应更快，在电子油门的加持下，可以更精准的控制转速。

不过相比较传统拉线油门，F3的轻盈的油门手感需要适应一段时间。另外，得益于采用三缸发动机，最大程度上减少车身重量和宽度，让涅槃即使在街道路况，非激烈驾驶情况下，依然能明显感觉到轻盈的车身。基本上掌控了油门手感之后，很容易在这款车上找到“人车合一”的灵感。

以往的试驾，涅槃总会说这款车的TC（牵引力控制系统）抑制打滑现象如何，但是在这辆车，我要换一种说法。

其一是因为原厂胎的抓地力很理想，短暂的试驾过程中，胎温没有上升到适合激烈驾驶的温度，即便是这种情况下，牵引力启动的频率很低，大拧油时后轮几乎没有出现打滑现象。

其二是这套系统可以配合骑行模式使用，N（普通）模式下，牵引力分别调至1和8段进行感受。8段是限滑能力最强的段位，整体的加速感受犹如骑一辆400cc级别车型，两个字形容就是：绵柔，或者说有些“肉”。

1段位自然是限滑最低的段位，带来的感觉仿佛后轮解除了封印，性格更像是个急性子，十分刺激感官，并且发动机的特性是高转发力，这种感觉会一直持续到转速红区。整个过程在酣畅淋漓中度过，并且在快速换挡的作用下，持续的加速感几乎从未被打断过。

最后，它的避震并不是一味的追求运动那般硬，试驾过程中碰到减速带和坑洼路面时，并不会觉得很难受，细微的坑洼几乎被减震过滤的一干二净。而它高规格的刹车系统也是具有适合街道路况，很线性的手感。

传统观念中，艺术品总是华而不实，F3有股为了打破这一观念而诞生的意思。尤其是在车重方面，它并不是一味的贪图轻量化，而影响整体的性能发挥，虽然它有着同级别轴距最短的称号，但是骑着更加得心应手。

F3 675这款车从诞生至今时过多年，这期间它的多数对手都迎来了更新换代，而它的内在表现不输于新款车型，外观方面就见仁见智了。