当MT-09三缸的扭力奔放，吸引众所目光的同时，Z800已然悄悄升级改款，以其一脉相传的并列四缸迎战，满载电控科技对应赤手空拳的挑战下，是否便能应验电控时代全面主宰的预言？

退去盔甲的NINJAZ系新型态性能街车

拥有高性能的动力，一向是骑士所期待的，尤其在大众车款领域里，既有轻松骑姿，又有跑车般的高性能，实在是令人大呼过瘾的组合。现实生活中，不乏由车厂来实现这梦幻般的组合，以高性能跑车或仿赛车的引擎为基础，搭载于街车的骨架之上，于是产出这类的“性能街车”。川崎是日系四大机车厂发展最晚的，但是在车辆创新上却不落人后，自2003年起，千禧年后的新代当家性能街车终于问世，由Z1000开启了日系公升级性能街车的序章，动力基础来自当家旗舰仿赛ZX-9R的并列四缸，经过修饰与重新调校之下，最大动力则可发挥至125hp，虽然相较于动力本尊Z1000的144hp有近11%的动力遭到封印，但考虑到实际街道上的骑乘需求，还是略作调整后为最佳的设定。

川崎一直在街车的Z系列上改革研发。

排量、动力不断进化

受到多国驾照制度的限制下，不同排气量的产品也有其需求人群，以750的排气量级别，则是较受欢迎，这类中等排量产品的支持者，更希望能够享有比Z1000还要更小排量的车款，在经过川崎通盘的规划下，隔年2004年便接着推出Z750。Z750的排气量与动力虽然骤减，但其动力基础却是由Z1000下放来的。也就是说，Z750也是流着当初旗舰仿赛ZX-9R的相同血脉，有着仿赛基因，一代Z750也还有着110hp的强劲动力，经过9年的淬炼，Z750首先发布排量升级的大改款计划，拥有全新设计的车架，引擎的冲程仍旧维持ZX-9R的50.9mm，排量由既有的748cc略升至804cc，正式升格为Z800，最大动力则微幅提升了3hp，后齿盘由43齿增为45齿，大大提升了低中速域的加速能力，同样由KYB制的41mm前倒叉，也增设了回弹与预载可调的设计，对于前轮悬挂的掌控度有显著的提升，整体的操控性也有相当程度的进化，受到一致性的肯定，成为火红的中等排量性能街车。

Z家族造型延续电控系统独缺

2016年米兰车展中，Z800已然再度升级，排气量来到948cc，并更名为Z900，而现行的Z800也将走入历史。全新设计的造型，其基因传承自Z1000“凄SUGOMI”特仕版，而“凄SUGOMI”所代表“孤傲、冷冽”的字义，来诠释Z900的独特性格。同样在翘尾沉头的造型架构下，Z900拥有近似Z1000的侵略性线条，细看其各部位，却融合了来自Z800的特征，如头灯造型，虽然仍为传统灯泡形式，但在类“蜘蛛人”眼罩的外观下，灯具下缘向前延伸了若干，带有些许的空气动力学意味在，也勾勒出源自Z800却更胜于Z800的造型传承。仪表板也是全新设计，更集中的单体式界面规划，以半圆形为外观主体，依循环状边际的是指针式转速表，正中央为TFT液晶显示屏，由档位与时速显示堆叠而起，下排则为油量表、里程与电子时钟。左右两侧则辅以灯号，显示各项基本功能组成，灯号区与液晶显示屏间，则以类碳纤维灯格栅点缀，竞技风格十分浓厚。尾灯采用LED灯具，更特别的是LED灯群以“Z字排列，远看即能清楚地辨识出，颇具独特的个性。

Z系列一脉相传极有特色的头灯。

车体尺码微调街车设定更易于驾控

Z900里里外外均为全新设计，同时取消了Z800时期主车架上的辅助拉杆设计，以及旧有的上弓式钢管车架形式，也改为全新高张力编织式钢管车架，退去盔甲的NINJAZ系新型态性能街车整体车重较Z800减轻了19kg，达成了相当程度的车身轻量化。车身尺码也进行了微调，但最终呈现的却是大不同的骑乘调性，前轮的前倾角由24度增为25度，左右的舵角由31度调整至33度后，回转半径已能明显的缩小，在狭小的地形中转向更加灵活。最令人关切的座高配置，Z900在提高街道骑乘的实用性下，由既往的834mm下降至795mm，相信多数的东方身材骑士，能更容易亲近Z900。另外，轴距较Z800略增5mm，在高速行驶的稳定性将更为显著。在辅助性的操控系统上，除了ABS系统之外，A&S滑动式离合器也列为标配，对于急退档的操控有一定的帮助。

Z900采用全新高张力编织式钢管车架

回归骑乘原始本质类锻造引擎动力提升

论及引擎科技，Z900依旧承袭过往，以Z1000为其基础而另作修改，虽然排气量更趋接近，但其出力特性却更类似Z800，在低中速域中出力更为线性，以求更为顺畅的油门操控，而非Z1000在此速域中的狂暴取向。也因街车化的动力调校，使得驾驭Z900的骑乘门槛将更为普及。对照竞争对手MT-09的引擎科技，三段动力模式与标配快排系统，似乎让Z900相形见绌。但Z900在引擎内部的规划，则沿袭Z1000的制造工法，汽缸本体虽为铸造铝合金设计，不过其刚性与轻量化程度则媲美锻造品质，引擎转速的反应更为轻盈灵活，对应后轮增加的扭力输出有相呼应的表现。川崎也曾言明，相同引擎基础下的另一旅跑车NINJA1000，其电控配备便毫不逊色，主因在于原厂对Z900的定位，是为了还原骑乘上的原始乐趣，同时也是产品区隔的最大特征。经过调校下，Z900的最大输出动力仍可达到125hp，较原有Z800的113hp还算是有升级。

Z900拥有125匹马力

MT-09电控、滑离、悬挂升级重塑街车新型态

早在2005年，雅马哈所推出的MT-01，挟着1670c.c.大排气量V型双缸引擎，为扭力大师的初代始祖。之后雅马哈于2006年，再推出由意大利雅马哈所设计，搭载单缸660c.c.引擎，承接MT-01风格，并集合SUPERMOTO、CAFERACER和RETRO三大元素的MT03。这两款分别于2005年与2006年推出的MT车系，可说是第一代的MT家族。

MT家族新成员

实际上，在初代MT-03发布后，便有传言指出雅马哈将在2007年推出850c.c.的第三款MT车系，当时代号为MT-0S，不过这一等就等了7年。在7年后的2013年，有别以往新车皆在主要的国际车展上发布的惯例，欧洲雅马哈官网突然出现了名为MT-09的新车型，与先前MT车系明显不同的操作策略，从THE DARK SIDE OF JAPAN的暗夜主题切入，并正式于2014年发售。

改为双灯鱼眼设计的头灯。

MT-09可说是雅马哈新的尝试，以欧洲为主的市场来说，是第二代的MT家族元老（北美将其列为FZ家族而非MT家族），随着MT-09的推出，奠定了整个车系MASTER OF TORQUE的强烈印象，第一代中的MT-03也在2014年成为末代车款，MT-09在市场上取得成功之后，雅马哈也陆续推出MT-07、MT125、MT-03和MT-10，成为现在世人所熟悉的MT系列家族。新代家族的始祖，便是由MT-09开始的THE DARK SIDE OFJ APAN。

导入MT-10风格造型更侵略

随着第二代的MT家族日益壮大，甚至推出以R1引擎为基础的MT10，更确立MT家族主色调的2017年，MT-09进行了首次的改款。外型部份更进一步向MT家族王者的MT-10靠拢，头灯改为双灯鱼眼设计，并修改副车架以缩短车尾，让MT-09的线条更有侵略感。并因应缩短的车尾，后牌架改为从后摇臂延伸而出，并以锻造铝合金支架固定。整体来看，新一代的MT-09在外型更具有MT-10的影子，并延续MT系列的特有风格。

新一代的MT-09在外型更具有MT-10的影子。

随着第二代的MT家族日益壮大，甚至推出以R1引擎为基础的MT10，更确立MT家族主色调的2017年，MT-09进行了首次的改款。外型部份更进一步向MT家族王者的MT-10靠拢，头灯改为双灯鱼眼设计，并修改副车架以缩短车尾，让MT-09的线条更有侵略感。并因应缩短的车尾，后牌架改为从后摇臂延伸而出，并以锻造铝合金支架固定。整体来看，新一代的MT-09在外型更具有MT-10的影子，并延续MT系列的特有风格。

全新设计的LED尾灯，彰显出FUN BIKE的时尚。

独特的后牌架设计。

电控系统加持性能配备升级

除了外型上的变化之外，于2016年款即列为标配的TCS依旧保留，具备两段调整与关闭功能，并将在XSR900上的A&S辅助与滑动离合器也一并导入，能有效减轻20%的离合器拉杆压力外，还能降低引擎刹车的影响，同时，MT-09也将QSS电子快排列为标准配备。这套系统，与2017年MT-10以及R1相同，让MT-09有着相当全面的电子辅助配备。

MT-09原厂即搭配快排。

悬挂进化操控加分

而初代MT-09让众多车主认为需要强化的悬挂系统，在2017年式的版本获得更新。新款前叉，加入压缩阻尼可调机能，与回弹阻尼调整的设计，通过左右独立的压缩、回弹阻尼调整设计，不但能避免压缩与回弹阻尼相互的影响，也能使用较大阻尼活塞，提供更好的阻尼反应。2017年式的MT-09，不仅仅在外形上更加凶恶，更能呈现MASTEROFTORQUE的侵略风格，在规格配备上也一并达到现今电控代的水准，成为日系轻公升级车种之中唯一搭配TCS与电子快排的街车车款。Z900骑姿设定易上手悬挂操控调性硬朗

第一印象最为深刻，是来自于跨上Z900座垫的瞬间，以往需要预留高性能车款有较高座垫的心理准备，但右脚跨过中线之后反倒是让臀部扑了个空。不过这也意味着，骑乘Z900的视野高度并未如Z800那样高，纵使车尾仍采较翘尾的设计。脚踏的位置也相当轻松，比起MT-09更为前移，就骑乘三角而言，削弱了若干侵略气息。

Z900的骑士三角相当自然舒适

把手开关操作顺手骑姿设定尚有改善空间

把手的宽度适中，没有MT-09般的宽阔，但仍旧可取得相当适中的转向抓握感，两侧把手开关的配置也相当就手，按压之间的顺畅度都相当直觉，令人纳闷的是新型态的性能街车，除了外观上拥有新一代的设计线条之外，对于日常较为实用的配备却未能同步增加，诸如后扶手或隐藏式车尾抓勾，对于新手骑士而言，在推车上坡有一定的压力与门槛。骑乘时右鞋跟曾多次碰触到右方排气尾段，推测应是排气管为顺应造型而紧密内缩所致。

Z900的排气管在骑乘时可能被右脚跟踩到。

Z900有着对称Z型图案的尾灯

低中速域平稳尾段后劲足

并列四缸向来是大排量忍者家族所共有的动力基础，纵使是退去NINJA外壳的Z车系，绵密的声浪与动力输出，更是川崎长久以来的造车特色。在街道游走下，Z900在中低速域的设定较为平缓，5500rpm之下的优闲，颇能展现纯正街车的定义，三档之下的走行，显得从容自在，暂且感受不出Z900潜在加速魅力。

一档6500rpm前的加速度还算平实，前轮不会有微起伏感，三档8000rpm此时，摆脱车阵已非主要目的，而是更渴望着那加速的延伸感。中低速域并非Z900在加速上的亮眼区块，7500rpm是个较为鲜明的分水岭，此转速之后的后劲十足，五档下骑乘的最大渴望，便是能够拥有无限延伸的大直道。其实Z900的整体加速感受，与早期的ZX-9R有着相似的性格，中尾速见长，“牛性”未减。

前叉压缩回弹偏快后避震调性硬朗

被定义为FUN BIKE的Z900，拥有比前代更强劲的动力，但是否成为Z1000的衍生车款？其实跨坐的瞬间就能明白，两者坐姿设定大不同，直线道的加速骑乘较趋向传统街车，友善的座高，让视线的水平高度相对较为宽阔，长时间骑乘的疲惫度较低。在动力调校上，由于出力峰值靠近中后段，再加上车体重心，因新车架与前轮倾角加大而稍低，前避震贴地性更佳。

高速骑乘下，以往Z800的前轮飘浮现象降低，入弯时的支撑性适中，路线的导向性精准，自主掌握度相当高，但原厂设定的压缩与回弹的时机稍快，若经过调整应可获得改善。而后避震的设定也相当舒适，路面的弹跳抑制性很好，呈现出的舒适度相当符合街车需求，相较于MT-09，Z900少了电控系统的辅助，虽然换档的速度未如快排迅速，但变速箱的操作却更为直接，进退档的触感也显得扎实许多。

Z900原厂前叉的回弹阻尼可以进行调整，稍加设定应能改善回弹过快的问题。

Z900后悬挂表现则可圈可点。

乐趣不减更胜以往的暗夜王者MT-09

雅马哈为2017年的MT-09换上新的外观，承接MT-10的风格，成为新的MT要素，不过若是将外观部份去除，似乎与初代MT-09大同小异，然而这样的疑虑，在实际骑乘过后就一扫而空了。2017年式的MT-09绝不只是改改外型而已。

油门反应更完美的扭力大师

初代MT-09虽然成功诠释了扭力大师的这个称号，但其D-MODE三种，动力模式，在表现上却不够细腻。在STD模式下，很粗糙的借由引擎出力延后的方式，来减少动力瞬间输出的暴躁感。对于有一定经验的骑士来说，反而会感受到油门反应慢半拍的感受，这样的动力反应，在新一代MT-09上已感受不到，新一代MT-09在STD模式下，动力输出与油门开度有着更直接与细腻的连动性，在小油门开度的反应更细腻，同时也能确保动力的平顺输出。我们试驾的MT-09是欧规全马力版本，原以为可能因应欧盟四期而调整的动力，会让A模式也失去原有扭力大师的特色，但这一切只是空想。切换到A模式之后，MT-09仿佛动力唤醒过来，引擎随时处在蓄势待发的状态，只要转下油门，便会立即感受到一股力量通过后轮顶着全车冲出，扭力大师果真是名不虚传。

MT-09向来就是以扭力闻名，以不到200kg的车重，配上3000rpm就能涌现八成扭力的三缸引擎，那不安份的车头，一直是MT-09带给我的印象，实际上新的MT-09依然有着这样的性格，在加速测试时，比起Z900更需花费心力抑制车头，然而多亏了更细腻的油门反应，山路骑乘时，油门开度能确实反应在后轮输出上，MT-09究竟是辆FUNBIKE，还是平易近人的街车？这一切只能通过骑士的右手来决定。

新款MT-09的动力，依然不愧对于扭力大师的名号。

车辆前端才是操控重点

MT-09以往让人垢病的前悬挂系统，在这次改款中获得升级，除了加入压缩阻尼可调机能外，内部阻尼也经过重新设计，尚未调整前就有着相当扎实的反应，与初代相比可说是天壤之别。在入弯前的减速，以往需要通过细腻的制动控制，来避免前叉过度下沉，而新MT-09的情况已不复见，反而能更轻松的带着刹车滑入弯中。不过新MT-09完全沿用初代的后悬挂系统，对比于前叉的升级，车尾在较为激烈的操驾时，就出现无法立即对应的晃动。由于骑乘MT-09前才试过Z900，以同样的方式骑乘，明显感受到后悬挂吃不消，弯中的摇晃，让出弯的加速都变得困难，同时也让整台车在倾倒转向时，会有着前后轮进弯节奏不同调的情况。

MT-09这次不但增加压缩阻尼调整，也将内部阻尼重新设定。

不过考虑到MT-09那更接近于滑胎车风格的骑乘姿势，调整一下骑乘方式，就会发现充满乐趣的调性。由于前叉优异的反应，我们可以放更多重心在前端，着重前轮荷重的方式进弯，对后悬挂的负担减少，这也让车尾的晃动减少，搭配宽把与充沛的扭力输出，甚至有种任凭车尾怎么摆动都没关系的感觉出现，MT-09确实带来充满乐趣的骑乘体验。

前端才是MT-09的操控重点

不减乐趣的TCS

新的MT-09加入了辅助滑动式离合器，对于退档的容许度更高，再加上进档快排，骑士更能着重在路线攻略之上。而看似会降低车辆玩乐性的TCS，调校相当符合MT-09车款特性，除了在作动时不会感受到动力被中断的不自然，在第1级设定下，也允许车辆一定程度的举头，一点也无损其FUNBIKE调性。当然，如果想更硬派的骑乘，也能将其关闭，享受全面的操控自由度。

TCS的可以依照车主的个人习惯做调整介入。Z900座高亲民，双脚贴地容易、ＭT-09座高则偏高

既然身为街车，在骑乘设定上就必须考量到都会骑乘的便利性，在骑乘坐姿设定，Z900的795mm座高可说是平易近人，将骑士的身高适切宽容度拉大。直白地说，对于短腿的人更为亲切，新手首次接触的心理压力也降低了，尤其是在170cm身高的标准东方型骑士跨座下，能够双脚掌平贴于地，就是在骑乘的风险上给足了信心。在骑乘风格设定上，MT-09的偏类滑胎车式样，在座高上算是拉高了门槛，820mm的高度虽不至于让骑士望之却步，但实际的乘坐下便无法双脚掌平贴于地，若身处稍有高地落差的地形，移动车辆时，让新手会有一定的压力，尤其是倒退移车时，脚踩不到地的那种无奈，是非常不讨喜的。

Z900坐姿能轻松让双脚掌贴地，上半身也可略为前倾。

MT-09的820mm座高，双脚掌勉强贴得到地面。

在把手开关的操作度性上，MT-09多了动力模式与TCS系统，调整切换上大致顺手。左把手上的TCS段数调整另有独立键，而右把手上的动力模式切换也是独立键的设计，只是喇叭键有些过小，按压上须先熟知位置分布。仪表的设计采横向的液晶屏幕排列，对于阅读上有一定的舒适性。相较于Z900，由于没有过多的电控系统，把手两侧开关的分布平铺直述，就是传统街车的式样，仪表布局讲求集中，各项资讯的显示与排列较为拥挤，但大致上各种功能都还算是容易辨识。

Z900强求集中而精美容易辨识。

Z900座下空间宽裕 MT-09细节贴心

为了一睹座垫下的奥秘，我们把两车的后座打开进行研究，Z900的主要开关为开启后座垫之用，但是空空如也的空间，乍看之下显得有些失望，其实一金属小拉杆暗藏空间之内，一拉起就能顺势掀起前座垫，尽数的电系核心均集中于此，连随车工具包都深藏在前后座之间的车架副梁内，让后座的置物空间显得更加宽阔，放入手机、钱包甚至是随身小DC都非难事。而MT-09的座垫下也精采异常，只可惜未有余裕的置物空间，ABS主机甚至能明显辨识，不过位于车尾下方的钥匙孔多了弹簧外盖，可自动关闭，防止后轮溅起的水花渗入，也算是另一种贴心设计。另一亮点为MT-09的独立后挡泥板，具备相当前卫造型的后挡泥板，也身兼后牌架的功能，颇有欧系性能街车的味道，若能引进RALLY原厂加购套件，MT-09的滑胎车特色将更加显著。

调性回归与玩乐至上

同为900级距的性能街车，各自陈述的性格却大不同。Z900再次获得升级，自750排气量开始一路过关斩将，成为跨级别的性能新星，虽然排气量压缩到Z1000的市场，但策略性的发展下，Z1000或许有另行升级的可能性，让旗下Z车族产品的特色更有区隔。并列四缸的绵密声浪依旧，动力的输出更为线性与扎实，加上亲民的低坐姿，是一部相当好上手的大型街车。对于动力有期待的人，又不想面对仿赛车这般紧绷骑姿，Z900确实是一部值得入手的车款，只是10万的售价，在没有电控系统的加持下，纵使依仗着扎扎实实125ps动力输出，仍难掩对手使出低价策略下的取舍。

MT09独特的三缸，优异的性能，相较于早些发布的MT-07，在产品周期略显疲态之后，以非主流的并列三缸产品，调性回归与玩乐至上展现市场的区隔与独特性，加上TCS、进档快排与滑动离合器的标配加持，MT-09呈现出崭新的FUNBIKE特性，不过在性能调控上，MT-09在快排的加持下，0-100km/h加速仍不敌Z900赤手空拳的加速能力，加上820mm的略高座高，或许骑乘上的门槛略增，虽然前倒叉已获得更好的性能调教，但后避震仍延续上一代偏软风格。在硬派与玩乐之间，市场两大日系的性能街车，将出现定位分明的拥护者。

同样级别，完全不同的骑乘调性，分别切入不同的使用者。