当下时代的发展令人瞠目，科技、文化、社会都发生着巨变，连我们一些常用词汇的含义也发生着巨大变化。比如以前说吃鸡就是吃鸡，现在就变成了游戏；以前称呼别人是小姐是尊重，现在称呼小姐就是冒犯；以前说菊花，还能冥想采菊东篱下、悠然见南山的闲适，现在说菊花，本能的一紧......

词汇的变化是时代变化的缩影，比如很多家庭在购买汽车的时候，常常会考虑SUV车型。SUV是运动型多功能车，主要是考虑城郊两用，第一代SUV是80年代克莱斯勒生产的切诺基。而现在SUV的概念已经发生了扩展，分为越野SUV和城市SUV，后者占大多数，其实就是轿车平台上发展出来的像越野车型一样的MPV。SUV慢慢的从功能演变为一种形式。

这几年，拉力款摩托车比较火爆，不少拉力原旨主义车友对此很不屑，认为那些基本上都是只有样子没有里子的娘娘腔拉力车，冠之为“伪拉力”。就像伪SUV变成城市SUV被更多的人所接受一样，这些“伪拉力”更容易被多数车友接受，我觉得用旅行拉力代替“伪拉力”更为合适。

买城市SUV的人基本从这几个方面考虑：外形大有气派、坐姿高视野开阔、空间大能装......

相对的，买旅行拉力的人，也是从骑乘舒适度、外观、装载能力方面考虑的多。虽然都是在公路上跑，但是摩旅用CB190X的还是比CB190R的多。

真拉力也好，伪拉力也好，没有好坏之分，只是说车友的需求不同、技术不同、使用方式不同，各取所需罢了。

这也是为什么前天我会发推文：如果你买了凯越500X，你会去跑这样的路吗？

从我两天试驾下来的感受，我觉得凯越500X应该属于硬派拉力车范畴，但因为动力以及配置上的原因，只能算是入门级的硬派拉力。动力上，我认为30KW应该硬派拉力车的入门水准，那些配置和越野性都不错的小排量拉力（比如RERRA150 ADV）归到休旅更合适，因为跑长途动力确实不足。

关于硬派拉力的分类，大咖吕飞曾经发过一篇文章：哪些车才是真正的硬派拉力车？你的拉力车够硬么？

我比较认同他的分类方法，不过对于凯越500X，虽然没有进入硬派拉力的21前轮范围，但是考虑到国内实际和凯越500X在减震行程上的设定把它归为入门级硬派拉力也没有问题。

国内的拉力款车型不少，算得上硬派拉力的车却不多。除去长江750，国内第一款大排量应该是JH600A，老摩友应该都知道这个车，新摩友如果不知道这个，应该也见过三轮版的JH600。2002年立项，2005年JH600A横空出世，填补国产自主大排的空白。600的单缸，30KW的动力、53N.m的扭矩、前19和后17的条幅轮、大油箱、长行程、高离地，不仅是国内第一款大排，也是国内第一款硬派拉力车。当时3万大几的价格还是距离车友很远，加上电喷不稳定、车辆也比较重、比较高，销售并不好，后来干脆就停了，只做三轮。

在JH600A之后，还能算得上硬派拉力的，有星月400和鑫源X5，星月400这车就不多说了，质量太糟糕，国内销量很小；而鑫源X5确实是挺可惜的一款车，400的单缸机，功率虽然不大，但是扭矩不错，加上21的前轮、法斯特减震，越野性能优越，不过公路表现很渣、震动大、舒适性不高，关键是小毛病忒多，又是化油器版的，也草草收场。

不论是JH600A还是鑫源X5，虽然都没能取得市场上的成功，但至少说开拓了国产硬派拉力的时代，算是国产硬派拉力的第一阶段吧。

那么第二阶段的代表应该就是宗申RX4和凯越500X了。至于说摩瑞500、650MT、RX3S、贝纳利502我觉得都属于旅行拉力车，即便是502升级到了502X，也是前19后17的配置、调整了排气、更换了轮胎、轮毂、后减震、离地间隙增加，越野能力确实提升了， 但我仍把它归为旅行拉力，这个后面说。

说到这里，应该是能帮部分车友理清思路了。首先解决你需要什么车的问题，再聊车子怎么样的问题。

以前出去玩，看到前方提示“连续弯道”，马上就来精神了，享受的是压弯的乐趣，现在觉得在公路骑车太危险，看到“连续弯道”心里想的是前方有危险，越骑越慢。

不过现在出去摩旅，看到公路边的砂石路、泥土路，都会有进去探索的欲望，第一次带来这种快感就是RX4给与的。去年RX4万里测试，来到浙江，正好有机会在一段砂石路上试驾了，原来在这种路上骑车如此过瘾，所以对RX4一直都印象不错。但是不明白宗申为什么不推这个车，按说上市大半年，应该有不少车友的骑行报告了，多方了解，也是没有结果。

前段时间参加豪爵的自由之旅，在甘南的砂石路、泥路和草原上，骑着公路胎的DL250也是大油门往前冲，不过轮胎实在不合适，倒了不少次，但是爽啊。

所以试驾凯越500X，我只在公路上骑了几十公里就直接进山了。林区的道路，什么路况都有，也没有地图，走到哪里是哪里，后来骑兴奋了，差点从一个断头路冲下山崖，幸好当时ABS是关闭的，及时刹住车。

等豁完，才明白朋友说过的：最好的车，是可以随便豁的别人的车，不心疼。简直真理。

写到这里，居然已经2000字了，居然还没说凯越500X怎么样，真是一上岁数，就话多。

下面正式开聊，只说重点：

第一部分：凯越500X的特点

1、关于动力

大家都知道，凯越500X用的是隆鑫的KE500发动机，其实就是CB500X上的那款471cc发动机，35KW的功率和43N.m的扭矩，几乎和原厂的CB500X动力表现一样。说白了就是1:1仿制的。

本田的500系列有三款车全地形、街车、跑车，本田对于这三款车的定位是中低端的入门车，发动机比较中庸。不少从150或者250升级的朋友，可能会感觉500级别的动力会很强大，35KW的功率看上去比一般250不到20KW的功率大不少，但真正骑行的时候，不会有什么暴力的感觉，无非是提速快了点，极速高了点，主要是超车信心足了点，高速巡航舒服了点。比方说250级别90-100之间续航比较舒服，这个车120左右比较舒服，跑高速基本没有压力了。这也是很多人把这款发动机叫作黄金动力的原因，非常适合国内使用环境。

（恒舰1:1高仿本田CB500X）

隆鑫产的这款发动机最早用在摩瑞500上，摩友经常开玩笑这是拿摩瑞当小白鼠，现在隆鑫也在开发装载这款发动机的街车，今年上市，说明他们自己对这款发动机还是有信心的。

那么这么一款发动机用在硬派拉力上合不合适呢？从数据看，这款发动机的扭矩在7000转才能最大输出，开始我担心在负责路况上的低扭问题。从实际使用来看，虽然7000转才最大扭矩，但是3000转的时候就有相当的力道输出了，按照我以前骑车的习惯，都会在最大扭矩之上换挡，但是骑这个车我6000就换了，这个就看得出本田在发动机设计上的厉害之处了。看来，隆鑫只要做做发动机就好了。

2、为什么说是硬派拉力

同样的35KW的功率、同样的离地间隙、同样轮胎规格、同样都是条幅轮（一个真空一个有内胎）、差不多的油箱容积、ABS都能调整，为什么我说凯越500X是硬派拉力，而贝纳利502X是旅行拉力呢？

主要是这么三点：减震行程、车重、站姿骑行。

减震行程：凯越500X，前195、后200，贝纳利502X前140、后145（后减震数据有待确认）

车重：凯越500X干重178，贝纳利502X干重213，差了70斤重（35KG）

站姿骑行：凯越500X的站立骑行三角设定比较适合站立骑行，贝纳利502X站立骑行比较别扭，主要问题就是油箱太宽会硌着大腿。

对于硬派拉力车，一轻遮百丑，轻量化的车身能够更从容的过坑、冲坡、通过烂路。在公路上可能重点轻点没区别，无非是加速慢了一点，但是到了复杂路况，那就是天壤之别了。

在山里骑行的时候，凯越500X展现了较好的通过性和抗冲击性，一般的砂石路非常轻松，偶尔遇到坑和石头（不是很大那种）基本就是大油门冲过去，虽然跟越野车没法比，但表现可圈可点。在回头上坡弯，凯越500X的车轻优势就体现出来了，转向很灵活，二档只要油门不掉，很容易就上去。

唯一不足的是轮胎，象牌的全地形胎公路和砂石路都没问题，遇到烂泥路就不行了，轮胎纹路里糊满之后基本就很难动弹，不过如果换了大颗粒胎，公路性能就会损失。摩旅的话，这个象牌的胎表现还是相当不错的。

尽管没有21+18的配置，尽管减震没有达到220以上的级别，尽管没有近百匹的强大动力，但就国内的实际情况和车友的技术基础来说，凯越500X展示出来的越野能力已经算是国产拉力中最强的了。（赛科龙RX4越野也不错，不过因为功率和车重没有优势，动力上会弱些）

3、刹车和ABS表现

高配版凯越500X用的是日清的刹车，ABS标配是赛福；我试了几个状态下在不同路面上的刹车。

在公路上，ABS关闭，我觉得虽然是前双碟刹，但制动性并不像运动型车那么强大，比较线性，适合日常使用，制动效果中等以上，算不得优秀；打开ABS，在制动时，ABS介入相对较早，稍微用力就会启动。跟博世的ABS相比，我个人觉得还是有点差距。

有些车友可能不太明白，为什么在非铺装路面上要关闭ABS，至少关闭后轮，ABS是防抱死系统。ABS是根据轮速传感器传递的信号来判断车轮抱死状态，然后通过电磁阀来调节制动力，在非铺装路面上，因为路面的附着力时刻变化、轮胎经常出现脱离路面状态，前后轮速差异让ABS很难做出有效判断，反而造成ABS介入后的制动效果变差。而在非铺装路面后轮适当抱死，可以有助于滑动过弯。

在非铺装路面骑行的时候，我索性把前后ABS都关掉了，我感觉比只关后轮ABS的制动效果还要好一些。开头我提到的，差点冲下山去，如果是没有关闭ABS，八成就危险了。

4、铺装路面的骑行

凯越500X虽然有不错的越野性能，但毕竟不是纯越野车，再说了，谁也不会拿这个车当做纯越野车玩，只是说公路跑腻了来找个刺激，或者摩旅遇到烂路时能够从容应对。

在铺装路面骑行的表现如何呢？

弯道：

我在第一天试驾的时候和重庆当地玩金卡纳的朋友跑了下8字，凯越500X的转向和运动性比CB500X要差一些，原因主要是因为减震和轴距，凯越500X是195的减震，CB500X是140的减震，凯越的轴距也要长一点，这就造成转向时减震器动作幅度要大，转向要慢一些。

后来在山里跑，没有高速弯，路不宽，回头弯、上下坡的弯道特别多，弯里的速度不快。在这样的山路弯道上，轮胎的抓地力、弯道稳定性和转向的灵活性表现都还可以，出弯的时候提速还是不错的。

至于高速弯的表现如何，只能等下次有机会再体验了。

直道：

我在直路上并没有拉极速，一个是路况所限，二就是这个发动机的动力特性让人不太有激进驾驶的欲望，比较中庸平顺，最快我跑到140多，主要是试一下高速的稳定性，不带箱子的时候跑140还是比较稳的，不过头部受风力道比较大，毕竟是小风挡；带了箱子跑140，稳定性要差不少。虽然有鸟嘴设计可以提供一定的下压力，但是三箱在后面的风阻明显增加。

记得贝纳利502X的边箱里有这么个提示：600cc以下，装三箱的速度建议控制在130KM/h，不然有可能出现不稳定的状况，我觉得这个提示非常好。前几天我一个朋友骑502去新疆说是在高速上150的速度时遇到死亡摇摆了，我就跟他说了这个情况，并不是车子设计问题，而是后来自己配的边箱并没有经过风洞试验，加上箱子里的载重也可能不均衡或者过重，出现这样的情况不可避免。去年高速上有辆死亡摇摆出事的KTM也是这个情况。

所以，我是不建议大家带着箱子跑这么快，路上有个120，偶尔超车拉个140左右就足够了。万一说碰到风向突变，正好让车辆产生了共振摇摆，就太危险了。

5、舒适性如何

首先是坐姿，这个车在座高和坐姿设计上，还是有较广的适应性，广西的猫姐，163的身高，也能驾驭；开始我觉得座高会有点低，180左右的人会比较憋屈，但是坐上去还是比较舒展的。坐垫的软硬度、支撑性和包裹性都考虑的比较周全。至于减震、悬挂之类的前面都说了，滤震性是不错的。

关于震动的部分，一上手这车的震动是超出我预期的，比想象中好，所以前面会说跟CB500X很接近，不过第二天骑了之后，我觉得是这样的：中低转速的震动控制确实接近CB500X，但是7000转之后跟CB500X的差距就体现出来了，我觉得这个部分还可以继续优化。

6、总体做工如何？

记得在试驾现场，有位媒体同行说这个车的做工时用了一个词“重庆制造”，大家瞬间达成共识。重庆制造的特点：大件没问题，细节有差距。（LX650除外）

第二部分：发现的问题

上面说了这个车五个方面的特点，看上去好像都是优点，似乎又是神车。事实当然不是这样啦，试驾的时候媒体、车友以及经销商都发现了问题点，我把一些比较重要的问题点跟大家说一下。

1、发动机电喷匹配的问题

这是第二天试驾时发现的，就是当我在6000转左右回油再给油的时候，有非常明显的迟滞，估计1秒左右油门才响应。如果是油门一直往上加，或者回油后晚一点再给油不会有这样的情况。这个问题我认为是最大，因为当我们超车的时候都是回油再给油的动作，哪怕1秒钟的迟滞，和周边车辆的距离就很难把握了，非常危险。

当我跟张雪说这个问题的时候，他说他也发现了，已经像博世反映了这个情况，重新进行电喷的标定，在上市前必须解决这个问题。所以，如果你们拿到车发现有这个问题话，就直接退货给珠峰。

2、边撑熄火开关失效

在发布会上，张雪也提到这个，不过当时他认为是车友操作问题。实际上，我自己打下边撑，一档还能起步，那肯定就是边撑开关的问题了。第二天我跟张雪说了这个事情后，他去检查，发现是线束供应商为了赶工，线束不是一次做好，而是那其它规格线束加长的，在接线的时候工人操作失误，造成开关失效。后来要求供应商重新生产，一次性做标准规格线束。

3、减震的问题

这个车有两个配置，高配是KYB的减震，低配是渝安减震。试驾的时候KYB没有到货，所以条幅轮上装的也是渝安。老实说，渝安这套减震跑跑公路还行，到了非铺装路面就基本歇菜了，开始还行，多骑一会儿就明显的衰减，阻尼几乎感受不到。

4、焊接的问题
发布会当天，很多群里都传了车架焊点的照片，直观的就能看到主车架和副车架连接处焊点粗糙，而从车子下面网上看，焊点处理更是糟糕。不说影响不影响强度的问题，看上去就跟人感觉做工不行。发布会当天中午吃饭的时候，张雪、我和车架供应商正好坐在一个桌子上，我就当面向车架厂老板吐槽这个事情。
对方回复说：第一批车架焊接时，工装是不能调整的，有些地方焊点处理的不好，后续将采用可以调整角度的新工装。
我跟张雪说：供应商这块要把好关，要求要严格，不行就退货。要想十分的结果，得要求十二分。

后续会如何，拿东西说话。

下护板的做工看上去也比较粗糙，我开玩笑说这是路边做白铁皮不锈钢的人干出来的，哪里像工厂里出来的东西。

5、碍眼的离合线

车友圈里有个不成文的规定：只要有军绿色的螺丝螺帽，这车就没档次。我想很多企业都不知道这点，可能觉得质量达标就好。我看到凯越500X右侧面第一眼的时候，就看到那个碍眼的掉档次的绿色离合线，一下就拉低了整个车的视觉效果。

6、油门把手回油的问题

其实这个车的连个把手触感还是相当不错的，不像有些国产车硬邦邦的。试驾一共六辆车，每个车的油门把手我都拧了，有两辆出现回油较慢的情况。（我感觉自己有点像成品检验员）

是把手的问题还是油门线的问题这个留给珠峰去检查、整改。

7、发动机烫腿的问题

有些比较高的车友在试驾的时候发现右腿迎面骨容易被发动机烫到。我问了一下，175以下的基本上没有感觉，180左右的基本都会感觉到，我也感受很明显。主要的易接触部位就是离合线链接出的突出部位。即便是穿着长裤，也还是会有感觉。

这点他们也在着手整改，看看有什么解决方案吧。

9、其它问题

护杠易松动共振、机油压力传感线需要保护、塑料件接缝不均匀、反光镜视角偏小等问题在场的车友和媒体都提到了，也都比较容易解决就不展开。

你看，这随便写写就6000多字了，车子存在的问题还是不少的，好在都已经着手解决，至于说解决到什么程度，就要车友们去监督了。

还没完，关于这个车，再聊点别的：

1、凯越500X和嘉陵的关系。

当我走进嘉陵厂房的时候，看着空荡荡没有人气的厂房，看着一排排整齐的进口设备，回想几十年前嘉陵的辉煌，唏嘘不已。凯越500X的生产线就在嘉陵厂闲置的车间里，工人也是嘉陵的。十几年前的JH600A，现在凯越500X，冥冥之中，国产硬派拉力和嘉陵因缘不断。

2、凯越500X的团队。

凯越500X是珠峰投资的项目，这个模式跟以前张雪的自由是两回事，自由是张雪自己的，无非租人家厂房和借用资质，里里外外都是他一个人。

凯越500X的团队来自隆鑫和嘉陵，有大企业的背景和资源，最主要的是有资金支持。算是从游击队到了正规军。

3、关于凯越500X的质量

这个是大家最关心的两个问题之一，后台有朋友问我这车质量怎么样，只要我一句话，他就决定买不买。让我压力倍增，我跟大家一样，对这个不能打包票。从目前发现的问题来看，我觉得影响质量的最大两个因素是：供应链的管理和生产过程控制。

车架焊接和边撑熄火开关的问题反映出在供应链管理上的不足，配件的检验、验收标准制定、实施、记录，这些工作非常重要。

生产过程控制的问题，工人的培训、跟进、过程中的检验、成品的检验，虽然只是总装，但也不能有一点疏忽。

4、关于售后服务的问题。

这是大家最关心的两个问题之二。张雪之所以被骂，主要就是售后服务的问题，尤其是自由250，本身那个车也确实不咋地，配套厂也是胡乱来，油箱渗油、排气漏风，各种问题。

因为没有线下渠道，指望电话里诊断，那是骗人的。所以这次凯越500X的项目把招商和渠道放在了重要位置，负责这块儿的是廖总（15802305153）。

发布会还没结束，就有好几个摩托车经销商向我咨询这个车的情况，想做代理。说明，只要车子有卖点，线下的经销商还是有兴趣的。

尽快建立销售网络，为售后服务做好准备，是成功与否的关键环节。

5、已经下单众筹的都是哪些人？

刚刚（16:20）看了牛摩网的众筹人数，已经有37人了，小白鼠还是不少的嘛。我知道其中有一部分是自由300的车主，看来自由300也不是很烂，这些上过张雪当的人又进了珠峰凯越500X的坑，恐怕也不是“情怀”两个字能解释的。

我还了解到已经有好几个竞争对手在买凯越500X了，以前行业里没人把自由系列当回事，这次的凯越500X还真兴起点风浪了。

6、综合评价凯越500X

在旅行拉力成为热门车型的时候，珠峰以“真越野、才拉力”的理念打造了凯越500X车型，力图通过产品的差异化获得一席之地。轻量化的车身设计、长行程减震、高离地间隙、真空条幅轮组使之成为目前同级别车型中越野能力最强者，从车辆展示出的特点来看：比较适合既长途摩旅又希望在非铺装路面需求驾驶快感的车友。而通过试驾暴露出来一些问题，也反映出凯越500X在细节设计上、供应链管理、生产过程控制上的不足，同时后期的网点建设、售后服务将直接影响车友的购车体验。如果车辆能够尽快整改到位，同时可靠性能够经过考验，凯越500X将会是一个很有竞争力的产品。也有可能引领国产硬派拉力的新潮流。

7、送给珠峰凯越500X一句话

雄关漫道真如铁，而今迈步从头越！

大家共勉。