据调查显示，80%的冒险车车主不会骑自己的爱车去越野，甚至很多冒险车穷其一生都没有见过非铺装路面。比如曾陪伴鳄鱼环游美国的杜卡迪MTS1200和雅马哈XT1200Z，除了MTS1200因为我在横穿缅因州的时候被导航误导，上了一条专为ATV开的林道外，这辈子都没见过土。

冒险车被拿来当做旅行车用是一种趋势，大部分人买冒险车不买旅行车只是因为：1 长悬挂行程可以更好的吸收公路上的颠簸，冒险车跑长途还挺舒服的；2 冒险车的造型比较个性，该分类近些年挺流行，聪明的厂商自然不会去“逆流而上”，大量偏重公路能力，甚至完全没有越野能力的冒险车应运而生，如雅马哈MT-09 Tracer，川崎Verseys 650和宝马S1000XR等......令人惊讶的，这些“街车套壳”的“伪”冒险车们还都卖的特别好。

销量是否证明了冒险车并不需要越野能力？冒险车主只是一些喜欢把穿越/环游世界挂在嘴边的Poser吗？奥地利名厂KTM偏不信邪，在“街车套壳”冒险车如此好卖的今天，依然推出了硬派越野的KTM 1290 SUPER ADVENTURE R。近日，鳄鱼有幸在新疆鄯善的戈壁滩/高沙区试驾到了该款车，改变了我对冒险车越野能力重要性的看法。

作为一家连续十七年霸占“世界上最严苛拉力赛”达喀尔冠军宝座的厂商，KTM当然知道如何造好一辆拉力车。其初代冒险车型950 ADV由拉力赛车演化而来，后代1290 Super ADV生来就带着家族拉力车的基因，越野性能理应不俗。

1290 Super ADV的公路版本S版是在2016年发布的，搭载一台1301cc 75度V双引擎，最大动力输出为8750转时爆发的160马力，峰值扭矩140牛米则在6750转时到来；除了几乎媲美运动车型的强大引擎外，Super ADV还拥有半自动电子避震和最顶尖的电子辅助系统，动力模式，IMU引导的牵引力控制系统，弯道ABS；不同于1190 ADV的“简陋”，1290 Super ADV的配置堪称豪华，弯道LED大灯，全彩TFT仪表，无钥匙启动，电加热手把，定速巡航等，应有尽有。

鳄鱼试驾的R版是KTM基于S版的基础上，为了应对更极端的路面状况而研发的硬派越野版本。和S版相比，拥有一切硬派冒险车应该拥有的配备：前21寸，后18寸的铝合金辐条轮毂，行程增加20mm达到220mm的前WP全可调倒置前叉+PDS后减震悬挂组合，短拉力挡风，原厂底盘护板，原厂橙色防摔架，原厂菠萝胎......

除了硬件配置给足，KTM也试图用电子系统来帮助你的越野骑行。如越野防抱死系统（Offroad ABS），将最大动力输出限制在100马力，峰值扭矩限制在108牛米的拉力模式，允许适当打滑（后轮转速超过前轮一倍）的越野牵引力控制系统，力求满足越野路面的特殊需求。

于极致的越野配置甚至让1290 Super ADV R在现实生活中变得不那么实用：890mm座高对于很多骑士来说会是一个挑战，鳄鱼179cm的身高勉强才能双脚脚尖着地；原厂标配的菠萝胎在公路上也肯定没有S标配的旅行胎好用；辐条轮毂大大增加了轮上重量，并且极大限制了换轮胎的选择范围。

这些不便值得么？

看看视频你就知道值不值得了，鳄鱼诚实的告诉你，那天新疆鄯善戈壁里的地表温度接近80度，我穿着秋冬拉力服几乎热死在车上，靠着Klim的水袋和藿香正气液才勉强捡回条命来，那天的行程对我来说绝不轻松。但这种“痛苦”经历却又让人无比的享受：我终于离开了抓地力完美的公路，我到了极少数人曾到过的地方，我和“狼群们”一起骑着摩托车在戈壁上飞驰，做着极少数人有机会去做的事情。

在此刻，R版所有的升级都不是空穴来风，更大的轮毂配上菠萝胎极大的增加了车辆的通过性；辐条轮毂增加轮毂的耐用度，也让维修变得简单；增长的前后避震不仅增加了通过性，全手动调节的可靠性也比S版的半自动电子避震要好；短的拉力挡风没有长旅行挡风的风阻保护那么好，但在越野路面玩太嗨了摔车时，短挡风更不容易伤到你。

鳄鱼无法去评断KTM 1290 Super ADV R的越野性能到底极致到一个什么程度，因为我自己的非铺装路面骑行经验也非常有限，这是我第一次在戈壁/高沙区骑车。但我可以肯定的是：即使是我这样的越野新手，也可以很快上手看起来似乎不可被征服的“大野驴”，并在不久之后愉快的在沙地里甩起尾来。1290 Super ADV R给我的自信是巨大的，你真的不需要多高超的越野技术才能在戈壁/高沙区享受KTM R级冒险车带来的乐趣，它是很友好的冒险伙伴。

回到文首的问题，什么定义了一台真正的冒险车？当然是它那只有20%，甚至更少时候才会发挥出来的越野能力，能去“任何”地方是冒险车和旅行车的本质区别。

你并不需要真的骑冒险车去“任何”地方，“能真正去做”当然好，“知道自己有能力做”更是一种心理上的满足：即使你的奔驰大G这辈子都不见泥，你也依然可以为它那三把差速锁而自信着。