35——14＝21
　　喜欢骑车二十一年了，二十多年和车有关的悲欢喜乐故事太多。二十出头那几年，宗申飞跃150高赛和那款200顶杆机器的趴赛，都曾是大学时代，我想始乱终弃自己那台DIO目标。毕竟穷学生终究是穷没有实现。

　　后来参加工作和宗申越来越没啥交集的地方，倒是有件事的发生挺佩服宗申的左宗申先生，虽然没有见过面，但大家同样做着一件事情，反禁摩。虽然不是一个层次，大人物有大人物的方法，小人物也有小人物的抗争。从图中尽管透着头盔，依然能从眼神判断出此人很man，敬他是条汉子。

　　车没到之前就琢磨着国内250市场越来越热闹了。钱江贝纳利小黄龙250，豪爵铃木GW250系列，雅马哈飞致250，川崎NINJA250SL又多了一个新伙伴。好吧列位，就差赛科龙RC3了，生旦净末丑试了才知道。

　　从2016年开年，家里事单位事外面事一件一件的压过来，白天黑夜混淆着过，不知道是几号不清楚是星期几。一直以为厂家安排试骑的车是不断完善改进的RX250，提车拆箱发现原来是赛科龙RC3公路小跑车，看到实车还是有点小兴奋。

　　装车的过程中，逐渐发现从车的设计工艺、细节都有可圈可点的亮点，做工工整扎实区分同类车型诚意满满。

　　相信在设计制造赛科龙RC3时，设计者们一定做了与同类车型的纵横比较。刚好有个好朋友买了一台Ninja250SL代步，干脆两个放在一起吧，不寂寞。在此多说一句，客观说两车比较开来，漆水都很美丽，除了装配细节有差距，宗申已用这款车直观感觉拉开大部分国内同行同级别车的差距。

　　两车在一起赛科龙RC3外观是比较大一些。造型不做评价，好不好看我不知道，在这个一开口都是偏见时代，好不好没有一个绝对的标准。从整车来看，用RC3 165公斤减去NINJA250SL151公斤，多出的14公斤无疑增加了RC3的重量。从续航能力讲，多出的9升邮箱容量弥补了这块缺陷。从操控分析，皮实的车重让无疑让新手对弯道的处理要多了一些安全性。

　　除了车重，轮胎的宽度相对也决定了压弯的稳定性，川崎前轮胎规格 100 80-17M，后轮胎规格130 70-17M，RC3250SL前轮胎规格110 70 17M，后轮胎规格140 70-17M，我把图片一并发出来，这样显得直观一些。轮胎美中不足使用的是国产的经纬多地形轮胎，耐磨性毋庸置疑，需要论证的是动车后弯道抓地力了。

　　既然聊到轮胎，就说说减震和刹车吧，它们都是在一起的邻居。RC3前减倒插土豪金配色，NINJA250SL使用常规正插减震，目测比较后，RC3一定比SL250前减震直径要粗些行程略长些。这也符合弹丸国摩托制造业从成本上节约用料的一贯作风，在减震的款式功能选择上是RC3是有诚意的。两车后减都是中置减震，遮挡太多，看不清，也不好表达。

　　有车友问我有关此车有无ABS的问题。其实这个车在后续会有ABS选配。我想以后购赛科龙RC3时，要不要选ABS会成为一个议论点。身边的车友对国产车有无ABS有很多争论，大概有3点：
　　1、 有没有都可以，很多国外大排不是有的到现在都没有装配比如隼。
　　2、 买到这个价格ABS就应该是标配。
　　3、 国产车装配了ABS刹车性能到底会不会提高。我个人觉得在国内道路路况多变，行人电动车即兴行走的情况，有个ABS有胜于无。

　　再继续比较下去刹车系统，SL250前后为单碟双活塞，RC3后为单碟单活塞，后刹作为辅助刹车这样的设计配置也算是无可厚非了。