Plus 可译作加号、附加额与增益，而 Gogoro Plus 的概念，正如同这些翻译般，在原本的 Gogoro Smartscooter 上增加更多配备，让 Gogoro Plus 更能贴近使用者需求调整，同时也在外观与贴心度上增添许多，整体而言比起普通版本共改变八样配置，分别是燻黑造型风镜、无段组尼预载可调后避震、转向辅助照地灯、辅助煞车灯、煞车油量检视灯、钛灰色车架、钛灰色卡钳与钛灰色轮圈，并且也提供更多车色的选择，其他方面则与一般版本无差异，动力方面也是依靠电脑端进行设定。

在这几天 Gogoro 上市后，虽然比起大多数合法贩售的电动车来得强势，配备也明显的优良许多，但更多人期望更贴近使用者的设备能装上车，而 Gogoro 在正式上市前，也在短短几个月的时间内想了许多方案，并且正式推出搭载更多配备的 Gogoro Plus，无非就是希望更多人能加入电动车的世界，但相信大家对于这些改变并不是非常了解，所以这次也特别向 Gogoro 外借全新的 Plus 试驾。

Gogoro Plus 因为悬吊的改变，在操控方面理论上也是改变最多的地方，因此我们就这部分而言先进行介绍吧！

使用新的后避震后，Gogoro Plus 的后避震预载情况明显变得更好，轻松调整后能够让出弯加速时不会有后悬吊下沉的问题产生，而且许多路面回馈感受也比标准版本的悬吊更好！

而煞车性能方面，四月多在台中试驾时有与官方反应过煞车并不是非常线性，经过几个月的修改后，目前 Gogoro Plus 的煞车手感好上许多，煞车手感比起在台中当时来得更有阶段感受，也希望未来能有更好的煞车来令可以选择，这样在运动性方面会更优异。

动力方面不用多说，目前我国国内合法贩售车款还未有任何一台比 Gogoro 来得快速，能够匹敌 125c.c. 引擎速可达车款，甚至上打部分 150c.c. 引擎速可达车款的电动车的确让人惊艳，在这些山路路段游刃有余，下坡时也可以透过 APP 调整 ERS 能源回收系统介入幅度，让后轮有类似引擎煞车之效果；也许在小编的说明下还不会有太过于深切的感受，不妨实际走一趟展售中心要求试乘，亲身体验后再来断定 Gogoro Plus 的动力输出也不迟。

市区骑乘方面更不用多说，毕竟那是 Gogoro 的主要战场，能有这样的加速力道与轻盈操控感，却又有稳定的悬吊系统支撑，这些错综复杂的感受有些冲突在，但这正是 Gogoro 车系的优势。

全智慧型灯组反应速度也非常快速，进入隧道马上自动点亮大灯，出隧道后也会关闭大灯组，让骑士能够与车辆互动下，更有安心感的骑乘 Gogoro。

续航力部分则是许多人心中的问号，虽然前一阵子曾有 BETA Pilot 透过一组电池骑出 116.4km 的成绩，但若以正常机车骑乘方式进行骑乘下，在台北市区与山区绕了半天，约 60km 的距离就需要进行电池更换咯！

为什么选择换电池而不选择充电呢？这是许多人买车考量的因素之一，但要以使用汽油车的概念转化至电动车的话，能够快速更换电池才是诱因之一，小编曾经到五股工业区看过之前推行一阵子的电池交换站与电池架构，对于双手已经要拿电池的情况下，还要再拿卡片感应才能更换觉得百思不解，因此 GoStation 更换站仅需将用光的电池塞入，并拿取电力较高的电池放回车上，这种如同加油般仅需几分钟的更换时间，相信应该比使用电池充电器等电池充饱来得方便。