关于 Tricity 125，因为算是普通重型等级的速可达车款，在车辆特殊性方面目前无人能敌，但骑起来的感觉到底有多特殊呢？与普通速可达相比之下又有什么样的感受呢？

Tricity 采用非常标准的前后 50% 配重，因此在骑乘时可以明显感受到车头的重量分布比以前骑乘的 125 c.c. 级距速可达重上许多，不过相对的车尾重量反而有减轻的感觉，在市区骑乘时这样的重量分布能有效增加车体灵活性，让 Tricity 更适合市区道路骑乘。

倘若到山区时，前轮悬吊支撑性非常足够，但后轮的悬吊时常因组尼较软，反倒有种跟不上车头动态的情况，而且虽说 Tricity 125 的马力数据为 11ps，但上山的动力会被车体重量稍微吃掉一些，但还是比欧系 125c.c. 四行程速可达快蛮多的，而且稳定非常多。

这边也实际放上一段从前车后方录制的影片，Tricity 前轮倾斜机构在山区上可以看得出来非常特殊，尤其当遇到连续弯道时，可以看到前双轮的运作情况非常顺畅，丝毫感觉不到有任何卡顿的位置，YAMAHA 设计的悬吊系统果然轻松又好骑。

在市区骑乘时，加速的力道还算足够，毕竟是为了都市而生的车款，许多设计方面在都市骑乘会比在山路骑乘来得优良，而且在都市骑乘这台车最大的优点就是稳，过弯时不怕前轮一轮压到水沟盖或者斑马线等抓地力较低路面，另一轮只要还保留在抓地力较优路面时，车辆都能轻松脱离危险。

而面对台湾道路的崎岖，前二轮悬吊分开运作的情况下，可以让前双轮进行路面缓冲，从这张图可以看得出来，前二轮上下差异可以到一个人行道高度完全没问题，实际骑乘时也不会感觉到前轮已经有高低差异产生，直到从路肩下来才感觉到悬吊缓冲感。

近一点观看前轮平行连杆设计，可以发现两端运作都已经接近上下死点了，因此若碾到更大的坑洞还是有机会跌倒，所以并不是三轮就无敌，而还是要依照路况进行闪避才安全。

Tricity 125 虽然采用 UBS 前后连动煞车系统，但是这套系统在操作时，拉杆行程会因为操作的煞车而影响另一组煞车，所以在骑乘时建议要完全先找个地方适应这套煞车逻辑，习惯后再上路，力道适中的煞车也不成问题。

不过整体而言，Tricity 125 算是一款面对都市能够轻松应付，而山路则是做为出游悠闲骑乘时还不错的车款，相信在不久的将来，三轮车款也会慢慢的提升在路上能见度。

Tricity 125 不论是仪表板配置或者灯系等，都有着超乎以往小车概念的设计，尤其有着前二后一轮设计还可达到 50% 前后配重，这点在骑乘时真的能感觉到让人津津乐道，短风镜骑乘时遮风效果并不会太明显，仅有扰流作用而已，所以在夏天骑乘时不会都吹不到风，只可惜 Tricity 125 的车箱空间真的小了点，而若又装后箱的话，有一定机率会破坏前后 50% 配重，所以就要看骑士或者车主们如何决定罗。