Dick是全港首位以行动确认购买GSX-S1000 ABS的人，但别以为购买高性能街车的人便一定是追求速度的车手。Dick由台湾300绵羊转骑Honda NC700街车，然后见到GSX-S1000的广告，便马上卖掉700街车，捱了足足三个月没有电单车玩的日子，然后便直接骑上GSX-S1000。起初他也有点担心，停了三个月没骑电单车，一骑便由700直二转上1000直四，马力由47匹断层式直接跳上一百四十多匹，这是三倍马力的分别！所以 Dick抱着既兴奋又紧张的心情，完全能够理解。

一直以来，Suzuki性能贴近跑车的街车选择不算多。Bandit 1250即使改用水冷和六速波箱，但车重和马力仍不能和现今高性能街车相比。由GSX-R750改装而来的街车GSR750，由11年起一直独力支撑大局，但一公升所产生的自豪感，岂是750所能替代？对上一次Suzuki由超跑改街车的作品是2007年由超级巡航跑车隼1300改为B-King 1300，可惜销量并不是太理想，可能是外型太前卫。今次GSX-S1000外型停留在GSX-R和GSR的框架内，应该会较易得到车迷支持。

由于文件尚未办妥，所以Dick未能取车，拍摄当天只是挂上T牌出来感受一下新车的喜悦。在数小时的欢乐时光当中，Dick并没有感到任何压力， 而且很快便适应了新车的座姿、油门特性和制动反应。唯一一次遇上的惊险镜头，是在斜路停车时，因为没有入一波，车身向前溜，导至侧架自动收起。幸好 Dick仍在车旁，第一时间顶住车身成功拯救。事后Dick苦笑说幸好GSX-S1000车身够轻，否则事出突然，很可能会人车俱伤。

Dick三个月没有骑电单车，都能够和新车相处愉快，在闹市左穿右插，原因有二。首先是Dick的根基打得好，他上一台NC700S街车，虽然马 力不大，但操控良好。座高790mm，湿重211kg，对以后驾驶重车提供一个良好的适应训练。第二个原因是GSX-S1000的座高只是轻微高 25mm，车身结构紧凑，重心分布良好。再加上把手转向角度很大，超越其它高性能街车的把手左右转向角度，令到新车相当容易驾驭和适应。

不过话虽如此，驾驶GSX-S1000还是需要一定驾驶技术和反应。因为转向反应相当灵敏，强劲的马力一不小心随时可以来一个人仰马翻。骑士只需输入能改变左右重心分布的轻微动作，都会产生转向反应。新车即使在六波再轰油门都会有拉扯感觉。油门反应也偏向敏感，如果闹市低速行车需要开开停停的话，建议波段保持在三波会比二波来得较畅顺。

其实厂方对GSX-S1000的市场定位是成熟骑士，他们年轻时骑惯GSX-R1000，现在转骑GSX-S1000，希望以一个较舒适的姿势来继续享受大R的威力。 不过GSX-S1000受制于低廉的售价，电子装备只有数码式ABS和可关闭的三段可调Traction control。新车并没有电子油门、马力模式选择、防起头或防起尾、没有快速转波、更加没有六轴感应或倾斜角度感应，也没有主动式电子避震，引擎牵引力也法调较。但对手卖二十多万，GSX-S1000只卖九万多。Suzuki车主以40%价钱，换来80%享受，怎么算都是大赚一笔。

因为很多高阶装备，在现实世界不是经常能够启动或察觉。正常用车，没有风挡的街车，如何用尽200hp马力？无罩式街车喎，在街道上喎，点用呀？KTM的1290 Super Duke R，aprilia的Tuono V4 1100，BMW的S1000R，当然系非常吸引的好车，老编每一部都无比喜爱。但对于绝大部份驾驶技术在平均水平的正常骑士来说(包括老编)，145hp的GSX-S1000，经已远远超越现实需要。所以GSX-S1000在账面上看似输蚀给其它对手，但在实际驾驶中，损失并没有想象中多。最实用的防护设备ABS和Traction都有了，其余都是锦上添花吧。

还有一点，GSX-S1000的引擎采用大R K5长冲程设计，中低转扭力输出相当丰厚，这是最实际最常用的区域，改为街车便是最适当的选择。 虽然GSX-S1000是街车，但脚踏相当高，转向把手虽然阔，但位置偏前和低矮，结合815mm座高，是一个进取型的驾驶姿势，但未至于为手腕 带来沉重压力。

整体驾驶空间紧凑，中等身材的骑士应该会感到最舒适。如果手长脚长的高佬，坐上车便会感到有点屈手屈脚。转动把手所需力度很轻巧， 而且左右转动的角度相当大，对于泊车、掉头都很方便。但表板面积细，数据又密集，除了转数最易观看之外，其余行车数据的位置在那里都需要时间熟习。座垫软硬适中，面积也够阔，长途行车都坐得舒适。避震设定不及跑车般硬朗，行街较舒适，但如果车主是重磅人士，便要再调较一下避震设定。

Dick对新车的原装死气喉的声浪非常满意，低音饱满，声浪澎湃，所以暂时没有换喉的打算。起初Dick想为新车添置防跌胶或护架，但经过试骑后，会否零咪跌车的疑虑一扫而空，应该不会急于订购了。