PGO并非台湾最大车厂，但他们却凭著勇气及信念突围而出，制造了同级最大马力的机器，与此同时以破格的产品及诚意打动用家。以今次介绍的G-MAX 150为例，就是一款非传统的跑羊，标榜水冷散热的引擎，厂方称比同级风冷散热引擎高出20%以上的动力输出。

转眼间，G-MAX已有10年历史，她也是PGO阵中长壽车系之一。相比传统结构的绵羊仔，PGO G-MAX是经过基因改造的变种跑羊，没有平地台，也没有传统的双筒避震，取而代之是双环抱式车架及中置式尾避震，这结构与大排电单车采用的双摇篮式车架 配置单筒尾避震的设定有异曲同工之妙。

毫无疑问，采用双环抱式车架的G-MAX比使用单摇篮式车架的绵羊仔有更扎实的车身及好弯的行车表现，这是公认的优点之一，但车架的结构却牺牲了平地台及 增加了重量。为了弥补第一代单缸引擎只有2气门的G-MAX 150动力不足(新款采用4气门)，厂方及后追加了200及孖避震的250版本，2009年还新增使用电子燃油注的220版本，但4个版本的共通点是使用 风冷散热的单汽缸引擎。

直至2012年，PGO推出了引以自豪的TIGRA 150，而自豪的地方就是采用了VORTEX 4汽门的水冷引擎，水冷的好处是加强散热效能之余，马力也有提升，长时间高转运作下也能保持稳定的马力输出，车辆的性能也在各地比赛获得极佳成绩，自此掀 起了台湾同级车辆的水冷大战。

2013年，厂方把这台水冷150的引擎移植至新款G-MAX上，马力输出同样是16.5ps马力，并强调引擎的活塞采用了NASA美国太空总署也使用的 材料制造，以提升耐磨度及引擎的耐用性。电子方面则采用了新一代Bosch的电子燃油喷注系统，透过安装在车上的各种感应器收集数据，可为引擎提供準确的 油量，据厂方测试，新款G-MAX平均1公升燃油可行走35公里，这数字读者可作参考之用。

另一个编者较喜欢的是预设胎压、胎温的数据显示功能，不过需要另外购买感应器才可使用。相比旧款G-MAX，新车的双环抱式车架及中置式尾避震的支撑点等也经过改良，务求提升行车稳定性。

驾驶感受
一直以来，G-MAX在编者心目中是偏向玩乐型的跑羊，虽然车辆已经历多代演变，但这是首次接触此车。骑上车辆后，已感到跑车化的风格，原因是前倾的座垫 及低轪把的设计，像是催促骑士上身俯伏攻弯的骑姿，当以毕直座姿乘座时却感到车辆有较高的重心，而拥有5呎6寸高的编者双脚著地时也有轻微吊脚。

虽然G-MAX的地台已变了拱形油缸，双脚踩踏的空间也少了，但喜欢叉开两条腿驾车的编者感觉跟一般绵羊没有大分別，也没有感到脚踏空间感不足，但双环抱 式车架使G-MAX在行驶时有很强的结实感，换句话说行车稳定感很强，也没有绵羊仔轻飘飘或因车架重量增加导致重甸甸的转向感，在较平坦或起伏不定的马路 上行驶有很好的路面感，不过辗过较凹凸路面时，前避震的吸震力不俗，但中置式的避震却有较明显跳弹，毕竟这是针对稳定弯向表现进行设定，而非舒适性。

G-MAX的传统优点是好弯，据资料显示新的G-MAX两则最大倾角达45°，当日交还车辆前上了大山一转，在这里可让编者慢速叹弯，因为车辆弯向表现好 稳很灵活，并且没有磨大架的问题。加速方面，要做到像大排羊的加速上山反应非150绵羊能驾驭，个人认为G-MAX的起步不算灵敏，但中段至尾段的加速力 有不俗的韧力及延续性，绝对是足150应有的马力，虽然起步时引擎有少许震荡，但中段后的震荡越来越少，而低沉结实的排气声有点像Kit喉的声响，头尾制 动亦能应付当日高速公路及落山之用。

●G-MAX的双环抱式车架与大排的双摇篮式或双翼樑车架有异曲同工之妙，是稳定的弯向表现最大功臣。

●中置六连杆避震－(上图是旧款G-MAX，下图是最新款G-MAX的进化车架)
根据官方描述，新设定有提升轮轴冲击力吸收能力、增加骑乘舒适性、提升避震器耐用性、增加散热水箱及油箱空间。


●六连杆避震即是与多连杆避震大致相同。


●透视中置尾避震。


●改良的车架隔绝引擎震动，提升舒适性。


●采用了双环抱式车架后，地台用作放置7L容积的油缸。


●新车座椅底杂物空间比旧款明显增加，增加了G-MAX的实用性。


●座椅底备有12V充电插头。



●新款G-MAX 150备有三款颜色。