坦白说，在春风650NK上市之前，从未关注过这个品牌，而最近的一次接触也要追述到两年前的上市发布会。当天集结了全国各地的媒体、经销商、车友，情景可以用欢天喜地来形容，中国终于有了自己的大排量摩托车，而对于大多数提心吊胆骑“水货车”的车迷而言，产品的合法化意义大于存在本身。

　　由于工作性质缘故，我抢先接触到了2014款春风650NK和旅行车650TR，跟厂方工程师的攀谈中得知，两年中这款车进行了很多细节改进，这个我无从判断，所以接下来我只说看得见的改进。

　　差点忘了最关键的，2014款春风650NK价格未出(老款3.78万)，650TR从之前的4.68万调整到了4.98万。以此推断，650NK价格也可能微调至3.98万(纯个人猜测)

　　2014款春风650NK改进项目：进口KOSO仪表、LED示宽灯、德国马牌轮胎、西班牙西互制动、车身焊接工艺。

　　2014款春风650TR改进项目：12V电源、加大风挡、尾箱锁扣、侧面散热板、德国马牌轮胎、西班牙西互制动、车身焊接工艺

　　接下来说一下个人的整体感受，因为就在一天前，刚刚在山里深度试驾了哥们的黄龙，所以这次对比就拿春风的最大竞争对手黄龙说话了，黄龙车主觉得我哪说的欠妥，可以无限交流。

　　首先是高速公路体验，因为之前没骑黄龙跑过高速，所以这里无权评价。而春风这也是第一次。这款逆向研发自ER-6N的直列双缸8气门发动机取消了摇臂结构，由凸轮轴直接控制进、排气门，所以发动机对于油门的响应很直接，低转速扭矩输出充沛，高转速也并没有声嘶力竭，整个区间段的动力输出都能令人满意，通俗点说就是随叫随有。

　　刹车系统更换为西班牙品牌西互制动，刹车油管全部升级为钢线，但可能因为新车的缘故，前刹车的制动力度并没有达到预期，到是后刹车性能令人出奇的满意。

　　高速公路上以100km/h巡航，转速为4500rpm，比较令人满意的数字，120km/h为5000rpm，而NK的红区达到10000rpm，TR更是高达11000rpm。全新的马牌轮胎足够给你以信心，只是160的宽度从视觉上不够霸气。除此之外，仪表提供油耗、水温、电压、时间等功能，很便捷，就是屏幕太小，与进口品牌相比缺乏一定科技感。

　　40公里高速公路的路程很短，期间还在服务区换过一次车，从NK换到TR，要说舒适性还真得是旅行车，风挡可以抵御寒风、侧板还能保护部分膝盖，就是每次都需要低头看后视镜的习惯需要适应，不过以北京目前的天气来说还是TR靠谱，后来耍了个鸡贼就再也没换车。

　　怀柔的山路既是机车爱好者的天堂也是地狱，在这里可以享受弯道带来的快感，也能因为自己的漫不经心发生惨痛的教训，话说着，进山了。因为是第一次接触这款车，之前又没有任何旅行车压弯的经验，所以进山以后很小心，当然，这是多余的，过了几个弯道后，情绪就已经不在控制范围之内，TR的操控远比看上去轻盈，这点出乎了我们所有人的意料。

　　轻盈的车身配合马牌轮胎，让人信心十足，而车辆的整体重心搭配合理，弯中不会给车头或车尾额外压力，这一点完胜黄龙。由于充足的扭矩储备，整个一条路下来几乎三档和四档就够用了(这个需要一定技术)，从我的经验讲，这款车的操控性不输任何进口品牌大排量机车。最终几辆车基本都是满胎完成的山路试驾，过瘾。

　　2014款的进步有目共睹，但依然有些不足和需要改进的地方：

　　1、车身细节做工有待改进，基本与黄龙属于一个档次，可能稍微比黄龙好点儿。

　　2、档位行程很长，没有黄龙档位清晰。

　　3、边撑的支撑杆位置不合理，停车时很不方便。

　　4、车辆存在个别差异，一同出去的两辆TR，震动明显不一样。

　　5、前刹车力度不足(可能由于没磨合的缘故)。

　　6、排气声音稍显嘈杂。

　　7、NK和TR的仪表都不易于读取，且反应稍慢。

　　8、TR的后视镜角度不合理，容易被车把遮挡。

　　总结一下春风与黄龙的感受，外形个人偏爱黄龙、操控春风完胜、动力输出春风小胜、做工春风小胜、声浪春风完败。