CB400

XJR400

    有很多朋友问是选择CB400还是XJR400??

　　CB400 VS XJR400 舍我其谁？

　　个人感觉两部车的驾驶感觉很象，也有很大的不同~不过要具体看是哪年的车了~

　　总的来说要是车况好都是不错入门级的街车，

　　先看CB400

　　1992年4月，第一代CB400SF出厂，车架号的前4位是NC31(真正的NC39编号是99年以后的车了)水冷4冲程DOHC16气门并列4缸；

　　最大马力53PS/12000RPM；最大扭距：3.7KGM/11000RPM；净重：172KG；座高770MM；轮胎：110/80-17X130/70-18；出厂价：589000日圆。

　　发动机是由2型CB-1改进而成的：

　　外型总体比CB-1多了些棱角，但原装后胎只有130毫米宽，不过2手车大部分被换成了140毫米宽。可见曲轴箱右侧有一块月型的电镀层，

　　下部缸体没有散热片。

　　1994年3月，对活塞形状和点火时间作了改进，但外观和前期一样：

　　1995年3月：发动机改动：汽缸盖加大，缸体也布置了散热片，曲轴箱右侧月型的电镀层没有了。同时有一种带导流罩的R版出现：

　　很好认，出厂价贵了10000日圆。

　　1996年2月，油箱上贴了立体字：不过这不可*，只好分辨立体字的做工精细度了。

　　1996年12月，发动机的进排气和点火时间改动：

　　前刹车为黄色对向4活塞卡钳，后座从此改小，这是普通版的最后一期，普通版的普遍特征是排气管为电镀喇叭型。

　　同年3月开始推出S版：发动机为R版的改进型(火花塞帽也是红的)，前刹车为黄色对向4活塞卡钳，排气管从此改为铝合金可拆卸型。

　　1996年12月，又把油箱上的立体字取消了，很好仿的。

　　1997年7月，500台限量版

　　1999年，发动机改为VTEC型：

　　低转时每缸只有对角一对气门开闭，高转时全部工作，外观上座位下的侧板由以前的三角型改为梯形。

　　本田发动机的耐用程度是大家公认的，以前的CBR，CB-1系列用的比较成熟的时规齿轮技术，到了CB400SF又改回了时规链，

　　是出于提高油门的响应性和减小转动惯量，这丝毫没有影响它的耐用性，目前我还没有看到过打开发动机的CB400SF，最早一期也没有，

　　尽管我经常去修车铺转。

　　说到CB任何卖车的都会说到有HYPER VTEC系统了，不过要说明的是只有99以后的CB400SUPERFOUR 才真正的装有VTEC！！！

　　(几乎国内没有，要是有自然是价格昂贵，据说竭石新到一部2000年的CB，价格上两万多无疑了)

　　车架号的头4位是NC39；长宽高：2050X725X1070；轴距：1415；离地间隙：130；座高760；净重：168；缸径行程：55X42；

　　压缩比：11.3；最大功率：53PS/11000RPM；最大扭距：3.9KGM/9500RPM；油箱：18升；轮胎：120/60-17X160/60-17。

　　讲讲它的HYPER VTEC技术。这项技术在上世纪八十年代就应用在本田的摩托车上，现在本田的汽车上也很常见，

　　不过和现在的市售车相比，可以说是比较独特的：

　　简单地讲就是在发动机转速低于6750RPM时，每缸只有对角一对气门开闭，发动机转速高于6750RPM时，4个气门都工作。

　　这样工作，发动机在低转速时的工作状况得到了很大改善，同时也可以将凸轮的曲线设计得较适合高转工作，

　　不象一般的车凸轮曲线必须照顾到各阶段转速，所以只能取一个中间值，这样也就改善了高转速的工作状况。

　　另一个重大作用是大幅降低了排放污染。

　　它工作时左边的是低转速时的情况，可见凸轮在空转，无法驱动气门；而高转速时，有一处液压机构动作将一物体挤了过来，

　　气门就开始动作了。不过，看上去是没有摇臂的，看来日后调气门间隙麻烦了。进气通道，空滤的容积教以前的增大，值得一提的是，

　　此车还另外设计了一条进气通道，直通到排气门出，目的是减小进排气脉动，提高进气效率，冷却系统，好象没有什么特别，

　　不过好象多了一根水管，必有它的用处(废话！)，曲轴相对1999年以前的型号大幅轻量化，相对1999年以前的型号，汽缸套改薄，

　　不过还是传统的铸铁汽缸套，不是电镀的；水套加厚，提高冷却效果，离合器为了提高频繁操作的可*性，

　　比1999年以前的型号增加了一段顶杆。