最新一代的YAMAHA YZF-R1在设计之初已决定了要将出色的操控及强横输出集于一身，使其成为同级车中表现最全面的一员。其180ps最大马力输出(Ram-Air系统生效)及特轻172kg车身重量，使其成为1公升级Supersport中首部马力重量比违到1:1以下的车款。

完全承继赛车技术

2004年的YZF-R1是车厂历来引用最多赛车技术（包括Moto-GP及Superbike）的大量生产车型.一直以来很多车迷都会怀疑像R1这类高性能跑车，在性能增长上会有尽头吗?从跃马YZF-R1的历代发展来看，每一代都能突破前款的范畴，给车迷带来无限的惊喜，来到第三代的2004年YZF-R1亦不例外，其设计亦是历来最优雅及最具人性化的.

全新布局　　

在车身布局上全新YZF-R1承继了YAMAHA在Moto-GP赛事上得来的最新数据，在车身结构上尽量浓缩，而车身尺码则维持在上一代的大细，只是车身阔度略多15mm，使其正面投影面积大一些，在空气动力效果上有更出色表现. 　　这一代YZF-R1改用了现时最热门的中央高置式排气喉安装方式，四出二出一的排气喉在尾鼓处再分为两支，保证有足够灭声效能，这个排气喉的安排亦能增加转向时车身的倾斜极限，在竞争激烈的赛事中最能受惠.  

全新设计引擎 　　

2004年YZF-R1的998c.c.水冷四冲程四汽缸引擎在结构上和之前的完全不同，是历来最大改动的一次.仍是三轴式布局的引擎起用来自Moto-GP赛车YZR-M1的引擎技术，汽缸是向前倾40度的设计，这个安排可使车架的主干架空在汽缸之上，不单能进一步收窄车架的阔度，更使主干能与尾摇臂枢轴安装位置几乎成一直线，可以进一步强化车架的整体硬度.汽缸的口径由原来的74mm增加至77mm，但因为采用了最新的一体成型铸造技术，使到引擎的整体阔度不增反减，由上一款的469mm减小至413mm，同时现在的汽缸是采用和上曲轴箱分离式设计，加添了一点维修上的方便.容积维持在998c.c.但缸径就加大了3mm，活塞行程自然得到减省，由58mm大幅缩减到53.6的活塞行程令到引擎的有效转速再度提高2000rpm至12500rpm，动出力输出的增长多少也拜此所赐. 全新设计的五气阀汽缸顶将吸排气阀门的夹角全面收窄，首先是使到整个汽缸顶可以更窄一点，同时更紧密的阀门编排亦使燃烧室及吸排气埠可以重新设计，使压缩比由11.8进一步提升到12.4:1,对促进燃烧室效率作出很大贡献.

车架追求完美 

2004年YZF-R1的车架设计完全追随了历代R1的宗旨，以追求完美弯道性能为出发点，最新版本的Deltabox V铝合金双翼梁悬吊式车架，由于引擎汽缸为较前倾的40度设计，使到车架主干可以顶置于引擎之上，令到车架的整体阔度由464mm激降至只得395.6mm, 　　与尾摇臂枢轴的阔度几乎一样，接近直线的车架主干使到车架的整体刚性得到近200%的提升，但重量却没有任何增长，因此在车架几何近乎不变（只是拖曳距由103mm减少至97mm）下，令操控反应变得更为直接及灵敏. 　　

尾摇臂的造型亦是另一个中央高置式排气喉的受惠者，以CF铸造技术生产的铝合金尾摇臂设有下置式辅助支架，这个安排会更合乎摇臂摆动时的力学原理，可使尾轮的循迹更为稳定. 　　43mm直径倒立前叉及Monocross单筒油压弹簧尾避震是全方位调较式已是同级车的指定动作，效能上一定可以满足一众骑士的要求.换作直栓式对向四活塞卡钳的前掣动仍然用上一对320mm的钻孔浮动碟，在掣动力上一定有增无减，而尾掣动则为220mm钻孔碟配单活塞卡钳，足以辅助前掣动提供稳定刹车效能.试骑感受：经过多次大大小小转款的YZF-R1，都要算这次的转变为之最大，由车架，引擎至外型均是全新设计，性能表现亦获得相当增长.首先操控上仍然维持R1的好弯本色，可以用更上一层楼来形容，硬度高上200%的车架自然功不可没，较窄身的车架及油缸造型亦是操控更佳的另一主因.

全新设计 

全新设计的引擎完全以比赛为出发点，转速的提升及波箱的反应都有十分强烈的赛车感觉，可见跃马在设计新R1之时已锁定了她的任务，就是要在赛车场上争名逐利.新引擎所增加的动力在任何转速域都可以感受得到，当转速攀升到8000rpm以上时更有一份狂野奔放之感，180ps的强横马力一点也讲不得笑.但是悬挂及掣动效能上都有相当配合，只要你的技术了得即可尽情将马力发挥.以我个人感觉即使将全新R1放到赛车场跑，加装一套比赛用排气喉及掣动钢喉，不需太大量改装己有足够实力把不少对手击倒。