9月17日，前来参加凯越发布会的各路媒体及经销商代表已经到了重庆，今天的主要活动是参观工厂及试驾，发布会要在18号中午才开始。

凯越新工厂是今年年初才开始正式启用，新工厂的规模不算大，但厂区规划和各部门的运作却很规范，专业的生产线、常见的检测设备几乎都有，可以看出工厂投入了不少精力和财力。

在研发部门还看到了几台国外一流品牌的摩托车，工厂用于拆解研究，虚心学习，取长补短，这是最笨方法，也是最好的方法。

对了，大家期待的450 Rally现在已经到了油泥模型阶段，应该用不了多久就要亮相了。

下午媒体试驾500F，只可惜天公不作美，100多公里的开放性试驾路段，几乎全程淋雨，大家都没能放开玩。所以这篇的试驾感受主要以骑行（湿雨天）体验为主。

先说外观，整体造型与去年摩博会亮相的外观变化不大，极简的现代复古风格，有些本田味。钢丝辐条真空公路越野两用胎的加入，和相对较高的离地间隙及较轻的车重，使它具备了一定的越野性能。不只是局限于刷街代步，非铺装路面的轻度穿越也可以满足，解锁更多玩法，也就是目前比较流行的风格—Scrambler。

配置方面，500F与500X属于同平台的兄弟车型，车架动力刹车等多数配件相同。单摇臂是独立开发，500级双缸Scrambler加单摇臂，凯越500F目前是国产首例。圆形LED大灯，凯越的英文LOGO“COLOVE”设计在大灯中央，很别致。

全新的液晶仪表，车况信息显示全面，视觉效果不错。与500X一样，前后轮ABS可通过仪表右上的按钮关闭（前后单独或全关闭）

动力方面，依然是隆鑫那台口碑不错的8气门、DOHC、水冷双缸发动机，实际排量471cc，最大功率35kw/8500rpm，最大扭矩43N.m/7500rpm，最大功率扭矩及输出转速均与500X一致。那么实际的动力表现有何区别呢？

500F与500X的区别，除了外观，两车主要有以下区别。

轮胎规格，500F为前110/80-18，后160//60-17，500X为前110/80-19，后150/70-17，前轮直径变小，后轮扁平比变小，两种不同类型车，对应不同的扁平比和规格。高扁平比车辆在复杂路况下行驶时会更加平稳安全，但车辆的操控性以及对路面情况的反馈会相对减弱，而低扁平比则相反，在正常路况下的操控性更好，同时油耗也相对于扁平比高的轮胎更低。

减震规格，品牌还是KYB，但500F的减震不可调校，且行程比X版更短，相应的离地间隙也更低，同时也减小了前倾角。关于车身数据差异，下面用一张表来说明。

试驾感受，因为天气原因首先感受最深的是500F上这套PIRELLI MT60 RS全地形胎的湿地抓地力还不错。这是杜卡迪Scrambler的上原装轮胎，在最大可能保证铺装路面的抓地力的同时还具备一定的越野性能，据称公路和越野路面占比分别为85%和15%，越野路面还没怎么试到，铺装路面的感受真的不错。

操控方面，由于车重更轻，重心降低，轮胎规格也发生了变化，相比500X得到的直接感受是更加灵活轻巧，几乎是一辆准街车的状态。但500F的骑乘姿势要比多数纯粹的街车要舒服一些，手臂很放松，座椅的舒适性也好，介于拉力车和街车之间的感觉。

站立骑行的状态，500F也做得很不错，很有500X的感觉，车身往里收，双腿得以用很舒服的姿势夹住，站骑姿势放松不别扭，对通过非铺装路面很有帮助。

动力感受，与500X相比，相同的发动机和功率扭矩，最大动力输出的转速也是一样的，传动比和链条这些都不变，实际的动力表现相比500X没有很明显的差别。由于500F的轮系发生了变化，前段提速的感觉比500X要强烈点，但不是很明显，可能两者最终的极速值和加速时间会有少许差距，厂家还会做最后的调整，最终成绩以测试数据为准。

关于改装，据了解厂家已经在准备订做如边包之类的改装件，车辆上市后会陆续推出。

最后来听听500F与500X的发动机排气声音区别，个人的感觉是500F的声音更加低沉，500X的声音更纯一些，也有可能是新车未磨合的原因，仅供参考。