上有给F1赛车用的一千匹1.5t发动机，下有最强自吸称号的万转神机K20A。大到喷气式客机，小到秒天秒地秒泰迪的思域，还有领跑AI前线的ASIMO。本田产品的多样化得益于创始人本田宗一郎的工匠精神，本田宗一郎鼓励企业员工创新，不管职位级别高低，只要提出好的创意都值得本田去研究一番。

二战后日本各大工厂没有了大宗的军火订单，都沉沦在经济萧条的影响中。而这时的日本社会经济条件造成了摩托车市场的空前火热，本田也正是靠生产摩托车正式起家的。发展至今的本田也是世界少有的同时生产汽车和摩托车的厂商，别人家的汽车都是买车配发动机，而本田家的汽车都是买发动机送车，这已经成为了消费者心中的固有观念。但是本田的摩托车却与在汽车界的疯狂有所不同，与其他日本品牌摩托车追求绝对速度不同，本田随也有“黑鸟”这样争夺极速榜的车型，但是本田在摩托车的开发中更加注重人性化。

本田的摩托车是日本四大品牌中动力最柔顺，驾驶最舒适的，同时也是可靠性最高的和燃油经济性最好的。本田的产品与其他品牌同类产品相比更加耐用并且容易上手，有句话叫“骑不坏的CB修不好的盗匪”，说的就是本田的CB400系列与铃木的Bandit400“盗匪”系列，CB400可谓是中国摩友心中最想拥有的神车同时也是最大的痛。CB400系列街车采用水冷四缸发动机，从化油器进化到电喷每一代都经济可靠，并且配备所有本田粉都爱到铭心刻骨的VTEC技术，6000+转时气门全开，声浪变得催人尿下，让人听了耳朵就会怀孕。

要说声浪还要数MOTOGP的专业比赛用厂车，没有了环保限制，可以获得最通畅的排气设计，最纯粹的机械声浪。而本田一贯的黑科技属性就爆发在了MOTOGP的赛车上，在上古时代还没有对发动机形式的限制，大家随便堆科技反正技术瓶颈在那，动力没有大的突破。但是到了60年代，本田研发出了RC166赛车，搭载了250cc排量的直列六缸发动机，每个活塞就比大拇指大一点点，更轻的活塞和六缸更好的曲轴平衡使得发动机可以运行的更快压榨出更多动力。

到了后来赛会限制了汽缸数量为四缸，布置形式不限，为了更好的进排气效率，本田又开发出了四缸三十二气门发动机，四个汽缸截面为椭圆形，每缸八个气门成两列布置。其实就是相当于一个V8发动机将相邻的两个汽缸打通了，本田在黑科技方面无人能及，至于V型5缸发动机都不是什么大新闻了。

各家在赛场上厮杀为的就是实验新技术，将可靠的先进技术下放到市售车辆上，提高产品的性能，而如果能常夺桂冠，无疑是给自家的产品打了最好的广告。本田在群雄逐鹿时也发布过“黑鸟”这样的竞速神器，但是在浪潮中本田觉醒了，一昧的冲刺不一定能适应每一个骑手，反倒是将人机工程做的更好的产品更有销量，于是本田之后的产品都是经济、可靠、容易操控驾驶舒适的设计。

VFR1200既有跑格又很舒适可以长途旅行，更不用说奢华大沙发“金翼”更是引领了豪华旅行车的风尚。包括现今的NC750系列、CBR500系列都是将经济舒适的优势放在了设计考量的第一位，同时尽量将性能提升到与对手同样的水平。

但是本田毕竟是本田，如果全是舒适经济就成了隔壁丰田了。本田在赛场上蝉联冠军多年，如果就这么放弃了仿赛市场不是太砸自家招牌了吗。CBR1000RR“火刃”正是本田的旗舰仿赛车型，还有更高阶的SP版车型用于征战WSBK和曼岛TT等赛事。CBR1000RR区别于其他厂牌的公升级仿赛，CBR的动力调教偏重于中转速域的发力，在日常驾驶和比赛弯道中更多的都是用到中转速这个区间，低转速很难发力或者发力过于唐突，而其他厂家都更在乎拉高转速，以压榨出更多的动力，但是本田却在最常用的区域上下功夫，让本田赢得了更好驾控的口碑。

而且现今市面上能见到的最高规格的摩托车也来自本田，本田将自家的MOTOGP厂车保留了最关键的技术配置再辅以道路驾驶的灯具等便推出了RC213V-S最接近厂车的市售车，但也是限量500辆，估计是为了迎合WSBK的规范，想通过用MOTOGP赛车来与ZX-10RR等车来抗衡，再就是减少HRC的压力，毕竟量产了成本就低了，但是RC213V-S价格依然高达168万人民币。