我们在偶然的机会下，于LagunaSeca赛道有机会与杜卡迪前任工程师CorradoCecchinelli聊了一下，在访谈过程中我问他：“为什么杜卡迪经典的编织车架在赛车中帮助如此大？”

他只简单地回答说：“这是一位天才设计的，那个天才是MassimoTamburini

那是他在CAGIVA公司当时和杜卡迪还有密切合作关系时代做出来的。”我也访问了ColinEdwards关于骑乘杜卡迪过弯的感觉，他说整台车就是吸进去弯道直到最深处，然后稳定却又让人感觉惊艳。

本田也曾经定了几部杜卡迪回来研究格型车架的奥秘，与当时自家的赛车RC51作为比较，发现杜卡迪车架的刚性反而比本田的车还少了一半?所以本田模仿起了杜卡迪的设计理念，减少车架的刚性，来让车子更有弹性，最后经过Edwards的测试，的确可以让车子更推向极限来骑乘。

杜卡迪博物馆馆长-LivioLodi和一些研究杜卡迪的粉丝们以不同的方式讲述了Tamburini故事，

根据他的说法，Tamburini家族企业是管道工程，所以才会拿管状的钢材和技术应用在摩托车上面。

杜卡迪的格型车架采用钢管将转向头连接到90度V型双缸引擎上的四个点，两个分别在两颗汽缸之间的V深处，另外就在后汽缸后面的变速箱上，或者在两侧向下延伸以抓住摇臂枢轴。从任何一侧看，格子都是强壮三角形(如同一座桥梁)，以防止纵向弯曲，但从上面看，几乎没有任何斜撑以防止转向头的侧向运动。

省略这种对角支撑有两个可能的原因，一个是引擎的进气系统占据整个下部并且上部最大的可用空间必须放置进气系统必须，因此两个部分都不能被斜撑杆穿过，另一个原因也许是故意提供横向作动。

编织车架的独特能力是否恰好是必要的，Tamburini通过他自己的实验发现前车架制作得越硬，底盘可以提供给车手的路感就会大大减少，2009年，杜卡迪的MotoGP厂队采用了高刚性的碳纤维车架取代了原本的车架，结果使2007年年度冠军CaseyStoner经常失去前轮，这应该是当时在杜卡迪赛车部门担任总工程师的FilippoPreziosi所始料未及的。

另一个促成编织钢管车架的原因是，日系四缸车因为引擎是直列的，所以车架可以直接环抱住整颗引擎，但是L型双汽缸的杜卡迪，前面汽缸几乎水平往前，所以车架设计就没办法跟日系车一样，也因此这样的设计让杜卡迪车辆前端更灵活。

本田RC51运用了这样的设计理念，也证实了横向的车架弹性是有价值的，但是为什么Tamburini的编织钢管车架没有在MotoGP被使用呢，却用在市售车上？

他们解释：是因为MotoGP使用的轮胎抓地力能更承受这些问题，所以不需要这样的车架设计来补足，就像当年CaseyStoner骑着编织车架的杜卡迪他说他没办法每一圈都跑在同一个点上面。

MassimoTamburini引发了更多车架研发方向的做法，提供侧向底盘灵活性，以及提供了前端路感和抓地力，本田了解它的价值并将这概念做法系统化，最终造福得利的还是广大的车迷。