中国摩托车产业之格局演变（上）

这是作者2003年写的一篇文章，时隔数年，我们期待的似乎没有到来，我们担心似乎应约而至。希望思考不要停止，产业有才发展的机会。

 

话说天下大势，是分久必合,合久必分。

话说中国摩托车大势，是一片混乱，乱了再乱。

如果非要一言以蔽之，“乱”，应该就是目前中国摩托车产业的大格局。

乱世出英雄，乱世英雄起四方，乱才有故事。试问中国人最熟悉的历史是哪一段，不用调查就知道，是三国时代。因为三国是乱世，是英雄辈出的时代。

毛泽东曾有言，由“天下大乱”，达到“天下大治”，可见一生造反的他也以“治”为归结。

中国摩托车之乱，有“治”的一天吗？

 

作为现代工业的一类，摩托车产业有“治”的标本和样板在，那就是日本。日本“四大家族”从纷乱中杀出，坐定天下，虽然他们之间仍有竞争，但大的格局一但确定，他们的共同利益将受到这个大格局的保护。

中国的摩托车产业，是以日本为蓝本的。当今的摩坛，不论成名英雄，还是后生小辈，其实有一点是共同的，就是对未来的大格局都有一个基本的判定：有几家大的品牌，处于竞争的优势地位，共同垄断和瓜分中国市场。所以，成名英雄，想扫除宵小，后生牛犊，则以“天下将相，宁有种乎”以自励，反正比赛刚刚开始。说到比赛，制订的掌握游戏规则的行业管理，二十多年的丰功伟绩，嘿嘿，不说也罢。反正是搞得比赛永远无鸣金之日，从“目录”、到“公告”、再到“3C”，参赛者是越来越多，大伙一拥而上，群殴乱打，外带扔石灰包，使暗器，抄别人不脸红，仿别人不领情，不开票成了核心竞争力，如此不堪，东邪西毒南帝北丐混在市井流氓中，不世之高手要想飘然而出，长城上挂门帘——不可能有门！

 

不过话又得说回来，乱归乱，乱治的循环是不变的。只不过日本20年横扫六合，成为世界摩托车强国，中国多来几个20年而已。总体而言，中国摩托车的竞争大格局还是在悄然发生着变化，细心剖理，大致的脉络不难把握。但面对现实情况，囿于立场观点，说法也就不尽相同。

 

目前之格局  尹明善“七雄论”

 

尹明善是中国摩托车界的巨擘之一，力帆品牌的掌门人。力帆在市场占有相当的份额。尹明善更以“明于察势，善于归纳”享誉业界，尹老爷子快人快语，往往一语中的，他原创的经理管理的“口诀”，用红字写在力帆工厂的墙上，见者莫不深以为然。

对于目前的竞争格局，老爷子也有结论，就是“七雄论”：力帆、宗申、大长江、隆鑫、嘉陵、钱江、新大洲本田，是为七雄。

用“七雄论”表述目前的竞争局面，肯定会有不少异议，七雄之外，恐怕还有英雄不服气；七雄之间，梁山英雄的座次，恐怕也多争议。

中国摩托车的“梁山英雄排座次”，目前只有行业的产销量排名。产销量自然是竞争力的重要组成部分，但肯定不是全部。《中国机械》曾于去年年底前推出中国第一榜《中国最具竞争力的摩托车品牌》，入围42家品牌，虽然失之于宽，但总体反映尚可，希望能在以后像《财富》、《福布斯》及《美国商业周刊》那样，对中国摩托车的品牌、人物及产品做出客观的排行榜。竞争力应该说是“可见的实力（数据）+专业人士的印象分”，数据的评价功能自然不容置疑，属于认识世界的定量分析，但印象分是定性分析，在中国特别的环境下，印象分可能有失偏颇，但也可能更接近实际和真理。正是在这个意义上，我们十分欣赏尹明善的“七雄论”，真理是片面的，也是个性化的，退到一万步，也等于提出一份“讨论稿”，供大家增补修改。

关键、核心的问题是，中国摩托车市场需要这么一个排行榜，经销商和消费者需要以此决定品牌的取舍，就是生产制造企业本身，老板本身，也需要这样的排行榜来确认自我价值，确定自己的江湖地位。

 

我们先来列2002年的一些数据：（数据来源《2003中国摩托车工业年鉴》）

 

整车产量前十名（列入“七雄”的为字体加重）：

嘉陵、钱江、大长江、力帆、隆鑫、新大洲本田、宗申、洛北、金城、轻骑；

发动机产量前十名：

力帆、隆鑫、宗申、嘉陵、钱江、新大洲本田、金城、建设、轻骑、广摩

工业总产值前十名：

力帆、隆鑫、嘉陵、大长江、轻骑、新大洲本田、广摩、钱江、宗申、金城

销售收入前十名

力帆、隆鑫、嘉陵、宗申、大长江、钱江、广摩、新大洲本田、轻骑、金城

利润前十名：

大长江、钱江、隆鑫、麦科特、众星、力帆、宗申、林海、金城、新大洲本田

出口前十名：

    力帆、隆鑫、宗申、金城、嘉陵、钱江、南方、中汽吉龙（银翔）、建设、新大洲本田

 

 

就数据而言，业内不少权威人士说“不准确”。“不开票”是业内人人可有的原罪，报产量不报税岂不自找苦吃。一般而言，合资国有的数字稍准，民营次之；大企业好一点，小企业差一点。除了普遍少报产量以外，也有多报的可能，有的上市公司为了做出业绩，年底前往商家堆货，打打擦边球。总之，除了出口数字在海关有登记可以基本确认以外，其它只能是大差不差，仅作参考。

拿数据来说，行业内人们常说的产量往往不能代表综合实力，嘉陵为中国摩托车产业所做的贡献怎么评价都不会过分，但从2002年的情况看，尽管产量第一，但销售收入排后，到“利润榜”干脆就出局了，亏损近1.7亿。嘉陵过去确实是中国摩托之王，但据此观之，已经不能名符其实，嘉陵近来仍以“产量保持王位”作为宣传要点，若出于为市场打气，尚可理解，倘若还以王爷心态自处，就很危险了。业内一位资深媒体人曾有断言，嘉陵什么时候不称王，什么时候就有救了！

尹明善推崇重庆板块，颇有“天下英雄，唯使君与操耳”的自许和自信，以力帆的发展历程和业绩而言，也是情理之中。据亲自耳闻尹明善“七雄论”的商家朋友讲，尹总对七雄的情况都有相当的了解，还就“七雄”的“资本、品牌、质量、价格、研发、营销、服务、出口、公众形象、管理团队”等各方面展示的竞争力作了分析。

以尹总的“十大要素”分析竞争力，确为一家之言。这里面就有不少只能靠打印象分。谁高谁低，标准不能量化，公论只好在各人心里了。

 

七雄之外，金城、洛北易近年来表现不俗。金城出口势头很猛，国内市场也大规模收复失地，重振雄威；洛北易的大阳品牌，市场运作非常成功，所遗留问题是资本层面尚待整合，远勤山以商家出身，既有自己的事业，又以职业经理人身份打理洛北易，在外资、国有、民营三个鸡蛋上跳舞，功力不浅，未来变数也不小。

轻骑是中国大品牌之一，这些年来多有坎坷。痛定思痛，轻骑做了许多调整提升工作，近一两年颇有成效。一是将“轻骑”品牌交由上市的“济南轻骑股份有限公司”运作，内部滥用“轻骑”品牌的现象得到遏止，二是去年至今，推出的新产品在市场上得到了良好的回应，产品出口也蒸蒸日上。

今年以来，国有老品牌如金城、轻骑、建设都有老树新花的状态，让人颇为惊喜。一方面，这些企业的体制创新工作虽无重大突破，但也有相当进展，另一方面，这些企业硬件条件还是过硬，经得起风吹浪打，再者三，作为国有老企业，前些年都花了功夫开拓海外市场，待到今日，终有回报。这些年，江湖上总爱传言，说这家要死了，那家不行了，民营小企业说死可能就死了，国有大企业，说死可不那么容易。大死小活是逆淘汰，中国摩托车产业逆淘汰出现，产业政策和消费政策难辞其咎。

 

如果仅以七大品牌的情况分析，三大板块重庆占了四家（力帆、宗申、隆鑫、嘉陵），广东一家（大长江），江浙两家（钱江、新大洲本田）；以企业性质分，国有两家（嘉陵、钱江），民营四家（力帆、宗申、隆鑫、大长江），合资一家（新大洲本田）。

从一般比例来看，“重庆板块”和“民营”机制占了上峰。

 

近年来，摩托车企业所属的“板块”，企业的所有制性质，是摩托车经销商研判品牌竞争力的重要指标，再加上大家又习惯把各板块分为一线、二线、三线，所以，“三大板块”、“三大体制”、“三线品牌”成为描绘中国摩托车产业竞争力版图不能回避的色彩和语言。

说到车，要看是哪个板块的体系，说到商业往来，要看是什么性质的企业，说到价格政策，要看是哪一线品牌，总之，这是市场区分品牌差异的重要坐标。

 

三大板块应该说是二十年市场竞争自然形成，不以桀存，不以纣亡。

重庆是中国摩托车产业发轫之地，其中嘉陵、建设居功至伟。

中国摩托车行业的所有同仁，吃摩托车饭的，任何时候都不能忘记嘉陵、建设、轻骑、金城、幸福等开创者的功绩。

重庆“三大家”力帆、宗申、隆鑫，在上世纪九十年代末，得农村市场全面启动之天时，嘉陵建设开拓配套体系之地利，民营体制汇聚风云之人和，英雄登高一呼，应者如云，东奔西突，呼啸来去，基业草创，遂在中国摩托版图上裂土封疆，蔚为大观。所谓“开创新局面”，大概就是如此！

待风尘落定，人们才回过神来，研究尹明善、左宗申、涂建华是何方神圣，凭什么呼风唤雨，纵横裨阖？

三大家都以发动机起家，以日本机为蓝本，仿制、改造，最关键是做到了大规模、低成本。

力帆以发动机制造为核心竞争力，水冷、多气门，新概念不断。其实，力帆成功之处，在于早年100和110发动机的研发，仿制中有自己的创新，得到了市场的高度认同，也为力帆带来了声誉和效益。相对水冷、多气门，这些技术的市场优势是有前提条件的，风冷、水冷各有使用环境和条件，给“水冷”加上“摩托换代”的重任，恐怕行之不远。力帆在整车上下功夫似乎有些不足，有可能是意不在此，也可能是暂时力不能及。力帆到今天，成绩已然不俗，无疑面临再上一层楼的机会和压力。力帆卖酒、搞贴牌家电，想介入金融业，反映了这样的现象：到力帆这样的规模，年有赢余，继续投摩托车没有意义（重复规模没有必要，深入投资如全新发动机、全新车型，在国内目前的市场环境下，不成功赔钱，成功被仿制赚不到钱），改行做其它也不敢深入，政策、市场的推动牵引力已接近峰值，如何破局，值得全行业深思。

在摩托车圈内，在位掌门人以尹总为年长者，这也是我们判定贴牌生产家电等不过是力帆虚晃一枪。力帆的未来，在于第二代的队伍建设，尹明善晚年创业，成就比别人更为值得珍惜。 中国民营企业，力帆这样的民族品牌，成败多系于领袖一身，我们衷心祝力帆能够“好风凭借力，一帆济沧海。”

力帆和宗申，刚开始几乎可以说是同质的拷贝，但随着时间推移，领导人的风格渐成企业风格，如果说力帆表现了宽广的一面，宗申则表现了深入的一面。宽与深，都是风格，在目前的中国，可以说难分轩轾，各擅胜场。左宗申在投资和营销上，表现了较强的一致性，表现了对摩托车矢志不移的爱，这在中国摩托车行业是少见的，在专业精神方面，和大长江有共通之处。宗申赞助赛车运动，为中国摩托车同行提供了现实的榜样，好车是赛出来的，优秀的车品牌是绕不过赛车运动的，世界上跑得最快的人要有奥运会和世锦赛的金牌作证。宗申的赛车战略为自己带来了丰厚的回报，尽管这个战略的执行中还有许多值得改进和必须改进的东西。左宗申和本田创始人本田宗一郎一样，是修车出身，从这点巧合开始，左宗申开始了中国本田之梦。

据说，尹明善和左宗申曾在一起共事和创业，后来才花开两朵，各表一技。十年左右的创业之路，就他们本身而言，在中国这样的大环境下，在中国摩托车产业和特别生态条件下，应该说成绩斐然。但真要和本田宗一郎相比，他们吃亏的是，他们的大好年华被政治运动耗掉了，相对于他们要完成的使命，他们的年龄偏大了。

涂建华的隆鑫系表现了另外的风格。隆鑫系的成就，表面上看是多品牌运作得很成功，但实际上是资本层面的别开生面，在摩托车这样传统的产业中，非常出色地解决了“共同富裕”问题。在中国的民营企业中，特别是像摩托车这样的有品牌概念的产品制造业，企业领袖在价值取向上大致可分两种，一是追求利益最大化，一种是追求品牌竞争力最大化。利益和竞争力是相关联的，有时候甚至不好区分，但这种区分往往是在企业家的内心世界。做百年老店，还是赚一世金钱，不能不说有所区别。

以中国的经济环境，民营企业家选择利益最大化无可厚非，这也是二十多年来，中国经济制造业，整体享有“世界工厂”的声誉，但国际知名品牌却少得可怜和重要原因。相比之下，日本战后二十年的品牌建树，真可以让中国人好好反省。

从企业的行为基本可以看出，隆鑫多元化发展似成定局，它不加掩饰地表达了追求利益最大化的倾向，资本家和企业家是不同的，但说实话，在中国赚钱和做品牌孰先孰后，孰重孰轻，本已是鸡生蛋蛋生鸡的问题，条条道路都通罗马。反过来，各有志趣，南辕北辙，就是不把罗马锁定为终结目标，也在情理之中。

晚清湘军有曾左胡，今天的重庆摩帮有尹左涂，风云际会，让他们成为风流人物，正因为他们风格迥异，各有追求，才让我们从产品的严重同质化中间找到企业家的巨大差异化，才让中国摩托车界风云诡谲，也才让我有这么多话说。

尹左涂的成功，让后来者血脉贲张，斗志昂扬，重庆二线，品牌罗列，一时多少豪杰。

伫立重庆朝天门，看两江汇聚，龙蛇蜿蜒，青山壁立，雀鸟飞旋，不禁感慨凡事皆有因果。重庆者，码头也；渝州生民，以纤夫为性格也。重庆的企业家群体，有一种纤夫精神，纤夫的特点是什么？能喊也能干！今日的中国摩托车市场，就是要又能喊又能干。

 

回望东南，江浙富庶之地。江浙自古生产稻米、丝绸和温和的读书人。

以板块论，江浙列入“七雄”的有钱江、新大洲本田。

钱江是均分较高的全能选手，没有哪一项特别突出，但样样都不差。以媒体人的眼光看，钱江在市场上更多地依赖产品力和网络消化能力，缺少激情和亮点，长期以往，产品如果没有决定性的提高（这种提高对国内企业来说，谈何容易），个性色彩越来越少，品牌形象将会越来越模糊。钱江是行业内产业链最长的企业，自己甚至具备开模具的能力，钱江的零部件自给率最高，制造成本也具相当优势，总之，钱江具有非常丰富的资源，在今天的表现也是上佳，但着眼未来，从整体的格局看，从左邻右舍看，钱江的优点正是他的不足，钱江缺少引领品牌继续提升的东西，钱江亟需提出明确的品牌战略，需要整体的营销策划。品牌就和演员一样，要有内涵，但也要会表演。             ，

新大洲本田的业绩目前只能算是二流，但其备受关注，招惹眼球，新大洲本田是本田在华战略调整的试验田，也是现有合资企业谋变的样板，身兼多重职责，给人想象空间。说到中国摩托车产业格局演变，不能不提新大洲本田。在此且压下不提。

说回江浙板块，在三大板块中，我认为江浙板块变数最多。从宏观讲，江浙沪是中国经济重镇，在长三角、珠三角、环渤海三大经济圈里显然人气指数最高。江浙人文传统深厚，地理位置卓越，摩托车产业应有良好的发展；从摩托车业内传统看，江浙有踏板车的优势，重庆不能望其项背，广东在成本上也输一筹。江浙板块领军的品牌新大洲本田、钱江、金城等其实都充满变数，一但发力，就不是小动静。另外，江浙板块中小品牌近年来表现了强烈的创新意识，春风的水冷，北光的省油机，凌云的带篷车“旗舰A1”……，由小见大，江浙要做小而精，比谁都有实力。有人说，浙江是中国的意大利，对照意大利摩托车的江湖地位，江浙板块应该是魅力无穷的。可惜中国的摩托车产业政策和市场环境太糟糕，城市市场被人为消灭，否则，江浙人的花样会更多。

 

“七雄”之中位于广东板块的是大长江。大长江是业内极少有的、受到普遍尊重的企业。

大长江的风格是专家型的严谨风格。《中国机械》去年18期《入世元年华山论剑·豪爵现象》一文中，这样描述豪爵品牌的运行路线，“二十的睐，中国摩托车界大良排空，潮起潮落，卷起许多闪亮的英雄，也吞没不少无奈的好汉。风口浪尖之上，难保永远屹立不倒，但惊涛之下，稳扎稳打，脚下有根，才能走得更远。”大长江这些年就是在人们不太注意在情况下，走到了最前面。大长江掌门人王大威行里出身，做人低调，唯有对质量关注甚多。大长江的经营理念是在高水平上的保持有竞争力的性价比，豪爵的价格总是贴在市场的天花板上，颇有俯视他人价格战的潇洒姿态。大长江是行业内利润最高的企业，要建树品牌应该说最有后劲，所以，不少人把中国摩托车品牌的期望寄望于豪爵。

大长江无疑是中国摩托车格局演变中最重要的棋子之一。大长江的变数在于她如何处理与铃木的关系。大长江的成功，极重要的经验就是善于处理与铃木的关系，早年间，大长江与铃木若即若离，似有似无，得铃木品牌产品之益，又规避了合资企业种种约束。2002年，铃木与之合资成立研发中心（R&D），今年，大长江又出现了“去豪爵化”现象，许多产品不打联合商标而只打SUZUKI，凡此种种，皆有玄机。

 

下一部分概要：本文作者提出未来中国摩托车产业的大格局很可能是“3+X”，3是本田系、铃木系、雅马哈系，X是国内具有特色的若干品牌。雅马哈如果整合不到位，也可能是“2.5+X”。

中国摩托车发展二十余年，唯一值得骄傲的是成就了庞大的零部件生产配套体系。谁能对这一体系进行充分的整合，谁就是未来的王者。

整合这一资源，要靠资本、技术、市场和政策，资本和技术的优势在日本手里，市场和政策的主动权在中国方面，未来十年，好戏连场。

 

中国摩托车产业之格局演变（下）

上回说到目前的大格局是七雄称霸，其实，七雄也好，十强也好，不过只是录取的口子大小而已。就是最大的，也不过百八十万辆车，三四十个亿，关起门来，自然可以扮扮大哥，放眼四海，则不足道也。2002年，全行业销售收入约565亿人民币，而本田同期销售收入约5300亿元人民币，其中，仅二轮车和ATV去年的总产量为806万辆销售收入折合人民币660多亿元。本田之强，强可敌国。日本三大家是了最弱的雅马哈，2002财政年度的销售额了呢385亿元人民币，其中两轮车约200亿。

也许我们对中国摩托车产业整体的要求过高过切了。

这时没有藐视业内群雄的意思，我只想表达这样的观点，目前中国最强的七雄，他们和国际大公司大品牌相比，自然差距甚远，就国内而言，群狼环视，他们现有的高度，也不是不可以逾越的。用“岌岌可危”四个字形容他们，可能并不过分。

所以目前的格局，是不稳定的，是充满变数的。

 

未来之局，如何演变？

说到产业格局，企业无疑是核心，但影响企业的因素有内部的，也有外部的。在分析如何演变之前，我们不妨观察一下影响格局变化的因素。“天时”层面：国家的产业政策和消费政策；“地利”层面：市场环境和特点（包括国际市场）；“人和”层面：资金、技术和管理。

在一些企业的经销商会议上，我曾这样形容：对汽车，政府是抱在怀里喂奶，看起来养得很肥，实际上不会走；对摩托车，政府是丢在垃圾堆里自己找食，看起来适应性很强，实际上也不健康。

在计划经济向市场经济转轨过程中，国家对整体经济及各个产业的发展都进行了有益的探索，取得了巨大的成功，但也暴露了许多不足和问题。

仅就汽车和摩托车产业的发展看，妈妈是不太称职的。

中国摩托车产业这些年来乱象环生，是大家有目共睹的，在政策层面，产业的扶优汰劣、扶大至强的机制始终没有建立起来，加上地方主义横行，低水平重复建设，恶性竞争，不尊重知识产权，税赋不公，造成有规模的企业无法形成竞争优势，反而捞一票就走，坑国家，害消费者的企业却总有柳暗花明的日子过。特别是城市禁限摩托车，作为产业主管部门，没有起到利益代言人的作用，面对不公正的、损害消费者权益（包括自主选择交通工具权和使用城市道路权）的地方政策束手无策，听任发展。面对中国摩托车产业的窘况，面对广大农民消费者的普遍的低收入状态，消费税收得不合情，不合理，不合时宜，不合广大人民群众的利益。但在宏观决策体制内，很少能听到摩托车的声音。摩托车这种符合中国国情，能解决绝大多数老百姓交通问题的产品，一直被一些政府官员和媒体“妖魔化”，全行业内战内行，面对整体市场环境的恶化，始终没有一致对外的声音。

另外，中国至今都不允许大排量摩托车上路，在全世界绝无仅有，也让中国摩托车界从根本上失去了和日本竞争的可能性。

产业政策的低效甚至无效，消费政策的不合理，是造成中国摩托车产业目前这个“小叫花子”样的根本原因。

城市禁限摩托车，对消费者的不公暂且不说，对摩托车企业来说，就此没有了技术革新的资金来源，穷得可怜的农村消费者是不可能给企业研发资金的，他们的消费诉求基本上是“能跑价低”。

新大洲是中国最有形象的企业，有产品开发能力（主要是外型），有上下用命的营销队伍，注意营销的广告战略的运用，加上是股份制上市公司，体制有优势，在市场上表现优秀。新大洲曾投入数千万元加强研究所的基础设施建设，从企业决策层而言，是想扎扎实实将“新大洲”打造成中国的世界级品牌。但九十年代末，城市禁限牌达到高潮，以踏板车为优势的新大洲只好放弃既定的战略。

这就是中国目前的市场环境：不创新不行，真创新也不行。所谓创新，只能是改改贴花，加个货架，大不了对覆盖件做些改动，糊弄一下农村消费者；要真的开发全新的发动机和整车，且不说技术上的可能性，首先是市场的不可能性。做好了，别人仿，做不好了，别人笑，说句寒心的话，在中国市场，谁要真搞创新，谁就可能死得难看！

由于市场准入的关系，日本四大家族都在中国搞过合资生产，除川崎铩羽而归以外，目前本田、铃木、雅马哈在中国都有合作伙伴，都有合资公司，都有独立或联合商标的产品生产并在中国市场销售。以2001年中国加入WTO这分水岭，日系在中国的发展可以用“基本上是不成功的”概括。主要原因也在于中国的市场环境太过恶劣，好卖的车都被仿了个遍，价格战他们又放不下身段来。日本人一定纳闷，日本品牌在日本、在美洲、在欧洲、在拉美，在中东、东南亚，不论发达与否，文化差异有多大，都能玩得转，在中国不行。为什么呢？

二十年，应该说中国政府是为国内摩托车产业造了一条保护坝的，日系和中国的合作伙伴也是同床异梦，各怀鬼胎的。本来二十年的壁垒是让中国品牌有机会发展壮大的，但二十年弹指一挥间，中国发展了几百个牌子，试问，有哪一个敢说我的这个是“品牌”。日本人二十年作壁上观，丢了中国市场没有影响他们的继续发展，反过来，他们对中国竞争者，对中国市场，了解更多了，理解更深了，胜算也更大了。

现在经济界越来越多的人认为，要全球化条件下，消费市场本身就和资金、技术、人才一样，是市场的要素。是经济发展的一大优势。消费对投资、生产、技术的拉动作用已为大家公认。

就摩托车产业而言，和日本竞争，我们从资金上，技术上有劣势，但中国市场在我们手中，可惜我们1000万规模容量的市场，二十年没有培养起能与国际大品牌过个三招两式的企业来。

入了WTO以后，市场环境要变，产业政策也在变，现在也许没有感觉，但过几年回头，恐怕正是“蓦然回首，那人却在灯火阑栅处”！

 

说到产业政策，有一个大前提必须向企业界说清楚，摩托车产业在国家的经济大局中，不属于关系国计民生的行业，也不是自然垄断的行业，国有资产管理委员会要保全的国有企业和行业，没有摩托车。摩托车是竞争领域，从国家全局看，定然会把他交给市场，由市场完全配置其资源。

是生，是死，完全是自己的事，不要扯别的。

 

隐忍多年的日本品牌要发力了，本田一如既往地走在前面，它选择了新大洲作为中国新战略的起点，铃木顺理成章地找到了大长江，雅马哈“拔剑四顾心茫然”，好在有行业内有众多“恋马”者可供细细挑选。

日系二次进军中国市场，操作手法、战略意图和整体影响和前次不可同日而语。

“3+X”或“2.5+X”的势态已经初显。加入3大系的中国企业如何继续发展？“新大洲”、“豪爵”等中国品牌还有多大空间？进而必须要问，中国还能不能继欧美、日本之后，创出世界级的摩托车品牌？

新大洲本田的成立，是日本企业在华战略调整的标志点。该公司的成立正好距中国加入WTO不过一个月，象征意义自不待言。

新大洲与本田的结盟，与其说是新大洲面临经营压力而寻找依靠，更不如说是本田为全面进取而寻找突破点。当初，双方的工作人员偶然碰到一起，闲聊之中给新大洲和本田“配对”，不料，意见反馈到双方决策层，都有“我们确实挺合适”的感觉，新大洲的管理层因为有和川崎的合资经验，原以为可要谈个一年半载的，没想到本田反应非常之快，也就一个多月，大局就定下来了。事情过了快两年了，现在回头一看，本田确实是谋定而动，重找一个伙伴是谋定的，当是时，环顾中国摩托车圈内，除了新大洲，也不作第二家想。

 

两年来，新大洲本田诞生和发展诠释着本田的新战略。我们不妨解读一二：第一层面，新大洲本田之外，没有继续从事摩托车的新大洲集团，解决了日本企业多年的心病；第二层面，通过新大洲，可以对其配套体系进行全面整合，第三层面，才是新大洲本身具有的一些优点。

 

为什么放着嘉陵本田、五羊本田、天津本田三个据点，还要再作选择呢？日本摩托车企业在华一夫多妻的瘾还没过足？新大洲和本田合资的消息传 来，全行业颇为震惊，但震动最大的很可能是广摩和嘉陵。本田有所取，定然会有所舍，取舍之间，个中的味道是不同的。

外界一般认为，本田之所以选择新大洲，是因为本田在抛弃嘉陵和广摩的国有体制，以寻求更多的灵活性，新大洲是股份上市公司，机制上比前者更灵活。其实这都是皮相之说，没有看到问题的本质。本田和嘉陵、广摩以及铃木和金城、轻骑，雅马哈和建设、南方，都有一个日本人不好启齿的问题，就是在合资公司之后，还有一个同样生产制造摩托车的集团。这是历史造成的现状，不这么做，日本企业根本进不了中国。传统的合资模式是日本A和中国B合资，产生AB，然后B和AB同在中国市场竞争厮杀。

日本车在中国被仿了个遍，有人说日本打假不力，也有人说中国保护知识产权不力，但大家都忘记了一个事实，当初是谁把日本的技术资料和配套资源扩散出去的？即使不是有意为之，也有控制管理不力的责任。同为东方人的日本人，自然不会打假打到自己的亲家身上。但这点别扭在心里，继续扩大合作可能性岂能不打折扣。

国家的政策允许，新大洲愿意，新大洲将全部摩托车的资产、业务并入新的合资公司，总部设在海南“新大洲控股股份有限公司”，不过新合资公司的一股东而已。新大洲本田与其它中日合资的摩托车企业的本质区别就在这里。

放眼摩托车行业以外，国家已经在许多行业放开了外资控股不能超过50％的限制，本田自然是骑驴看戏本，走着瞧。时机一但成熟，本田只要提出增资扩股，新大洲和天津方面几乎可以确定是“恕不奉陪”，结果自然是“中国本田”横空出世，试问天下谁能敌之？

有日本企业有姻亲的，如嘉陵、建设、金城、轻骑、南方、广摩等国有大集团，和日方合作者在资本层面完全整合基本不可能，资本问题解决不了，其它问题暂且免谈。

 

如果说到中国摩托车产业二十多年的成就，现存的整车厂和品牌并不值得夸耀，真正有价值有竞争力的是中国摩托车配套工厂体系。

新大洲本田出现的第二层面的意义，十分重要。那就是本田借新大洲本田整合中国配套体系。

随着时间推移，新大洲本田、五羊本田、嘉陵本田如何整合，相信日方已经有可供讨论的方案。“一社化”日本人现在不提，但不等于不想，也不等于不悄悄地去做。至于在更广泛的范畴内整合嘉陵和广摩，形成以合资企业为核心，关联企业为外围的中国本田系，到时候是水到渠成。

 

中国的摩托车配套企业吃苦耐劳，任劳任怨，任压任罚，配套厂给整车厂提供零部件之外，还相当于提供流动资金，价格任压，动辄挨罚，“以车抵款”是摩托车行业特有的风景，让人看了唏嘘不已。

家穷出孝子，板荡识忠臣，就是这样的经营环境，中国的摩托车配套工厂却扎扎实实成长起来了。连日本人都说，想不到中国人把摩托车零部件做得怎么便宜，而且质量也不差。

通过改革开放，中国的机械加工等基础工业在全球范围都取得了相对的竞争优势，在全球化条件下，这种优势由全球分工而产生，反过来也强化了全球分工。

本田到中国，一方面是中国的市场有吸引力，另一方面，就是低排量摩托车，在日本也无法继续做下去，日本的人工费用起码是中国的十倍，在日本生产的低端产品，性价比并不比中国产品更好。就摩托车行业来说，国际分工的大趋势已经很明显，125及以下排量的摩托车，可能在中国制造才具竞争力。“到中国去！”这是日本企业的结论。

中国的配套厂有多少，我不知道。林林总总，估计有上万家。这些企业生产的零部件，从产品血缘上讲，大都是日系的，也有台系，但归根结底还是日系的，其中以本田系占有的份额最大，有这么大的产量，自然也有相应好的质量，价格便宜，技术体系一致，在中国和与中国相仿的世界其它地区还有广泛的市场，花一点精力予以整合，就能产生巨大的边际利益，有这等好事，本田岂能袖手！

要整合现成的配套资源，在中国要有一个点，这个点不能在嘉陵，也不能在广摩，只能在上海的新大洲。在越南市场，本来重庆板块很有竞争力，但本田在中国依托新大洲本田组织了和“威武”一样的套件，在越南组装，中国件的本田一出，价格放低了，品牌的传统影响力在哪儿，重庆车只能后撤。至于“Today”，更体现了本田新战略的成就，10万辆Today在日本创造一个不大不小的奇迹，本田商标，中国零部件，新大洲本田制造，市场在日本，这几个具有竞争力的要素被本田灵活地整合在一起，产生了巨大的市场魔力。全球化的发处不就是这样的吗，发达国家和跨国公司在全球化过程中分得最大的蛋糕，事实就是这么简单。

事实既然简单，局面就不会复杂。随着新大洲本田的整合力度加强，新大洲本田先以“百姓价格”出击，继之则“本田品质”也会得到市场广泛的认同，以优秀的性价比，以中国化的营销手段，日渐坐大，现在基本可以下结论了！

随着市场竞争的发展，五羊本田、嘉陵本田如何整合，相信日方已经有可供讨论的方案。“一社化”日本人现在不提，但不等于不想，也不等于不悄悄地去做。至于在更广泛的范畴内整合嘉陵和广摩，形成以合资企业为核心，关联企业为外围的中国本田系，到时候是水到渠成。

 

借用观察本田战略的角度，我们发现铃木的动作并不慢，和大长江合资R&D，恐怕不是终点，把金城、轻骑等放在视野里一起考量，铃木系在中国的实力，与本田比不遑多让。

另外，大家不妨多一点想象力，地处东南的钱江，通过马来西亚金狮集团和铃木也是拐弯的亲戚。

铃木在中国的摩托车合资企业，目前有轻骑铃木和金城铃木，但战略支点不可能设在济南或南京，除了上述的理由，在外人看来与铃木技术合作的大长江更具备领头羊的条件。铃木与大长江去年合资成立了研发中心(R&D)，铃木的红绣球将抛在谁的手里，已经没有悬念了。

和本田找新大洲一样，铃木找大长江才有突破的概念，才有新意和供市场想象的空间。

大长江相对于新大洲，与铃木的合资或者说全面合作，运作可以稍显从容一些。大长江这些年效益一直很好，忧在长远而不在眼前。从大长江公开透露的资料看，铃木与大长江的合作只到合资的R&D，但业内人士普遍认为，R&D不会是终点，至于资本层面的运作，双方不愿意为外人道，也就只有根据形势和市场表现作一些分析。今年大长江在市场上有两点值得关注，一是原来许多打联合商标的即“豪爵SUZUKI”的车改换了只打SUZUKI商标，另一点就是大幅降价，这种做法有点不像大长江的行事风格。大长江一直走高端，利润优先，对上规模冲量向来是顺其自然，每次调整价格都是步步为营。此次一反常态，恐怕不是简单地促进销量。读者不妨设想，如果你代表铃木的利益，你会怎样要求大长江的市场行为？

铃木在中国市场的诉求，第一位的应该是占有率。铃木和大长江的关系，有点像厂家和商家的关系，厂家要量，商家要单车利润。和“去豪爵化”联系在一起，是不是可以得出铃木和本田已经殊途同归，在中国市场已然展开角力。

铃木在中国的布局已经基本完成，同样的，以合资企业为核心，加上有姻亲关系的金城和轻骑，确实可以和本田比划比划了。另外，大家不妨多一点想象力，地处东南的钱江，通过马来西亚金狮集团和铃木也是拐弯的亲戚。铃木如能把这几块资源整合到一起，应该说大有可为。

铃木的整合战略和本田相比，形势不是很明朗，动作幅度也不算大，一方面可能是铃木的风格比本田保守，另一方面，大长江何去何从，一直也没有公开表明自己的态度。

 

说到雅马哈，故事正好是现在进行时，一会儿和珠峰，一会儿和隆鑫，一会儿又和建设。而热点竟然是湖南株州的南方雅马哈，股权转让成为亮点。是雅马哈在南雅寻求突破，还是恋马一族自己找乐子，一时不好研判。

依照本田、铃木的定势，雅马哈应该在中国找一个较强的伙伴才是。但事事皆有例外，如此要求有艺术特质的雅马哈也许不尽公平。南雅之事，一波三折，外人看来，雅马哈总是被动，难道谁有能力把南方的股权置换出来，谁就可以和雅马哈同床共枕吗？不论隆鑫，还是建设，谁把南方集团的股权买下来，仅就此事本身，并没有什么特别的意义，隆鑫进来，还有个雅马哈概念，以隆鑫的性格，雅马哈概念肯定会玩得很好，但雅马哈乐不乐意看着隆鑫卖得红火，还是个问题。建设已经有了建设雅马哈，是典型的重复建设，所以说，花3个多亿买个南方雅马哈的股东做，没有什么意义。关键是下一步，雅马哈在中国的战略怎么调整，如果是建设和雅马哈最后打成一家，双方要有想象力的企业制度安排和创新才有真正的意义，如果还是目前的合资公司方式，恐怕不会有什么大作为。十六大以后，国家对国有企业改革的力度加大，建设集团下一步如何走，能否和雅马哈中国战略合拍，我们不妨拭目待之。

其实，雅马哈在南方雅马哈之外，还有其它机会和可能性。相比之下，雅马哈的动作慢了一些，建雅以“十年磨一剑”为新产品“天剑”张目，问题是，中国市场风云变幻，有几个十年供雅马哈磨剑。

 

产业格局受市场、政策、资本、技术诸多方面的影响而形成和改变。未来之变，焦点是对中国日益成熟的中低排量摩托车配套工厂体系的品牌整合。在市场渐失去保护，政策渐渐不分中外，均给予国民待遇的情况下，资本和技术优势占据权重越来越大。正是以此为观察点，未来格局，将以本田、铃木、雅马哈为三个重要核心，利用他们的品牌力量，重新整合中国市场。当然，他们不可能全部瓜分，他们之间也不会三一三剩一。

这就是本人提出的“3+X格局论”

就本人情感而言，不赞成这个结论，所以希望有人用事实证明它是错误的。

 

说到这里，不能不就中国民族品牌的成长多说几句。

中国摩托车品牌，1.0版的有嘉陵、建设、轻骑、金城、大阳等；2.0版的有新大洲、豪爵、钱江等；2.5版的有力帆、宗申、隆鑫等，3.0版的有@#^&$*$#@g ，一批生猛的新生代，还没有从混乱中厮杀出来。

试问天下英雄，谁能横刀立马？

1.0版的品牌，企业家的终结利益没有解决，不说其他，仅此一条，就不可能成就中国品牌。这些企业的领导人，要么一纸红头文件调走，要么到点退休，对企业的影响力不过几年。应该说，中国摩托车行业第一代领袖，如郝振坤、陈立群、张家岭等，无不具有强烈的事业心和敢做敢为的魄力，他们开创了中国摩托车事业，推动了消费市场的形成，培养了大批人才，奠定了后来者发展的基础。前辈英雄的功绩，一定要铭记。《中国机械》一直希望能有机会将他们请到一起，由现在的企业领袖向他们颁发终身成就奖。籍此在中国摩托车行业形成良好的业内传统和“江湖规矩”。

国有企业的领导人，别的行业我们不了解，在摩托车行业，吃得苦不比民营企业家少，末了的退休金，小学一年级都能数得清，这样的企业，能打造出品牌，谁愿意相信谁信，反正本人不信。

2.0版的品牌，从法人治理结构上，已经大有进步。这一代企业领袖的品牌意识更强也更系统。新大洲和大长江的企业领导人，全都有业内国有大企业的职业经历，他们的管理才华和自身专业素养，都具备了将品牌进行到底的条件，他们在企业所处的地位，也具备了长期贯彻其战略思想的可能，他们也不是没有这个雄心壮志，问题是，中国的市场条件、竞争环境，给不给新大洲和豪爵机会。

新大洲和本田合资后，市场上也是一片惋惜之声，认为这个牌子可惜了，担心日方将来会将其雪藏。大长江今年的“去豪爵化”，也让不少人担忧，人们不禁要问，中国最优秀的摩托车品牌，难道就没有发展空间了吗？

事实是，新大洲、豪爵、包括力帆、宗申、隆鑫等，距真正的世界品牌路还很长，不规范的市场，不得力的产业政策让他们或许可以走完的品牌之路很难走完，向他们做民族主义的追问是没有充足理由的，也是幼稚的。他们已经做了他们应该做的所有一切，而且做得很好。

中国不是不能产生世界品牌，这需要时间积累，需要财富积累，需要技术积累，关键是改进我们的产业政策和市场环境。宗申在发表新车“赢家”时，左宗申把女儿和儿子也带去了，我们不能不说这具有强烈的象征意义。

 

问题还有另一方面。即使3+X的局面形成，即使日本品牌在中国占有了他们期望的市场分额，他们在赢得利润的同时，也会衍生其它效应：提升中国的配套体系，培养中国的专业人才，再加上中国资本的力量，重新整合的机会肯定会有大把。

未来的中国，将更多更全面地参与国际合作和竞争，在民族利益面前，不能没有民族主义和爱国主义。但在经济交往中，也要反对把经济问题和市场竞争泛民族主义化，泛政治化。日本摩托车企业在中国整合资源，从整体和全局看，对中国的经济发展，对中国摩托车工业的成长进步是利大于弊的。日本的管理、技术包括敬业精神，是可以做中国的老师的。今天，中国摩托车界的使命，不是和日本一比高低，而是学习。即使在未来，中国不可能也不必要在所有的领域都拿金牌，中国在国际分工中总体参与中低端竞争的局面不是一代人可以改变的。

风物长宜放眼量，我们这一代摩托车人要做的是积累经验，积蓄力量。