2005年，大长江一骑绝尘，产销量超越主要的竞争对手在100万辆上下，真可谓“百万雄关”。经过连续几年的高歌猛进，大长江的优势已经卓然确立，在未来三至五年内，谁是中国第一已经没有悬念，最大的看点就是谁是老二。

大长江的成功不仅在于产销量、销售收入等数据位居行业第一，而且他的政策、队伍以及经销商商圈的稳定性也优于其他企业，看上去已然是内外兼修，岳峙渊停，不怒而威，霸主地位岿然不可动摇了。

罗马不是一天建成的，大长江也不是一蹴而就的，摩托车圈子里，分析、总结大长江成功经验的大有人在，成功经验在今天就是财富，谁能拒绝之。

就我本人看来，大长江的经验并不复杂，有如武侠小说中所说的长拳，招式简单，人人可练，但要日积月累，方有小成。在这里，试将大长江的“长拳”招式试一一解析。

大长江的经验

大长江成功的外部因素是巧妙地借助了铃木的品牌和技术资源。

武林世界讲究名门正派，摩托车行业也是如此，中国的摩托车以日本本田、铃木、雅马哈等为师，这是不争的事实，想当年改革开放之初，国有企业从日本引进摩托车生产技术，进而组建合资公司，上述三大家均在中国奉行一夫多妻政策，“XX本田”、“XX铃木”、“XX雅马哈”遍及中国，但中方普遍的做法是，做小合资那一块，做大自己那一块，这一战略本没有问题，但做了二十年，发现XX后面的日本牌子还是NB，而自己品牌的含金量始终难以提升上来。大长江究其本质，还不是合资企业，但对铃木品牌的价值，别有理解，大长江坚持“走正道、傍大款”，一直以“豪爵SUZUKI”高调示人，什么情况下用“豪爵”？什么情况下用“铃木”，什么情况下用“大长江”，反正他们清楚，外人晕晕乎乎没关系，你要是形成豪爵就是铃木，铃木就是豪爵的概念，那就对了。直到今天，还有某些品牌调查机构，分不清豪爵和铃木，分不清企业和品牌，说明大长江“傍大款”策略非常成功。到了2004年，大长江才给豪爵规范了VI识别系统，以独立的品牌形象示人，而此前“豪爵”一直蛰伏，潜龙勿用。由此观之，王大威深谙兵家知雄守雌之道，用心深远，豪爵今天有如此局面，岂是偶然。

话又说回来了，傍大款只是策略层面或技术层面的问题，关键是大长江找到了和铃木之间的利益契合点，既不像老一代合资企业一样以我为主，也不像新大洲本田那样，合成一家，此中的奥妙，想来当局者各有体会。

入名门正派，从马步扎起，久而久之，方可登堂入室，以窥堂奥。大长江与铃木的合作，不是引进一两款车型后，就自以为可以丢了师傅自己玩了，“师我”、“像我”、“是我”，铃木对大长江的产品经过了这三个过程，而市场也是这样逐步肯定了豪爵的价值。

大长江正式推进“豪爵”的品牌建设，显然是向世人亮剑，表明大长江不会只做铃木的中国车间，王大威也不以做车间主任为满足，铃木对此应该是心知肚明，但是今天的铃木在中国市场不能不倚重大长江，不过与此同时，铃木对轻骑铃木（在市场上已经把门头换作“济南铃木”了）的重视程度也不同以往。目前的局面怎么发展，锐圆本人不是算命先生，不好预测，但商业竞争的元规则是“客大欺店，店大欺客”，利益摆中间，友谊摆两边（不是不摆），双方继续博弈下去就是了。

大长江成功的内部因素，说来也简单，写在他们工厂的大堂里面，四个字：“事在人为”。

中国的事，事在人为。如果这四个字是王大威总结提炼的，那他的本意可能是让下面的员工各尽人事，把自己的事情做好。但在局外人看来，这个“人”字还得落在王大威身上。老板是企业的天花板，老板是晕的，企业肯定会撞墙。企业做好了，可以总结100条经验，但比重绝对超不过“老板做得对”这一条。老板决定论，在中国至少还管用50年，50年不能变。

王大威懂技术，懂管理，懂市场，懂世道人心。王大威成功也就是遵循了这“四懂基本原则”。绝大部分老板都能做到懂技术，懂管理，懂市场，差一点也不是太要紧，但能真正懂世道人心的，就不是很多了。何谓世道？何谓人心？智者见智，仁者见仁，恃什么心态面对所谓世道人心，大有讲究。如果只要个书面的简单答案，锐圆现在就可以告诉你，以“仁”观世道，以“义”对人心，“仁义“而已，孔夫子N多年前已经总结得明明白白了。

过去的成功是“事在人为”，将来仍然能继续成功，则要做到“厚德载物”。

大长江的价值

大长江的价值首先是榜样的价值。我曾经写过一篇文章叫《学习豪爵好榜样》，主要是说如何理解大长江的质量观。其实，行业里把大长江当榜样学习的企业很多，有公开学的，有偷偷地学的。见贤思齐，这是好事。

如果我们站在产业发展的角度，大长江的价值又是什么呢？

锐圆经常想，中国摩托车的第一名如果是个机会主义分子，哪会是什么结局呢？

大长江重视质量，大长江不急功近利，大长江耐得住寂寞，大长江让经销商赚钱，大长江不拖欠配套厂的款，大长江全缴税还有利润……，正是这些最简单的评价，其实确立了大长江最基本的价值。这样的企业做到第一，是我们这个行业的幸运。如果反之，这个行业真的是要彻底完蛋了，到处禁摩托车，到处抵毁摩托车，到处妖魔化摩托车，到处是负面地报道摩托车，如果我们的行业老大又是个偷税漏税，质量差劲，疯狂炒作的“著名企业”，摩托车这个行业就真的是没法混了。幸好，我们的行业老大是个优秀的企业，尽管她在社会上没有海尔、联想那么大的名头。

2005年行业的规范整顿，让生存困难的众多同行，不得不深思大长江的发展之道，大长江为什么走得这么稳？大长江为什么发展得这么快？大长江为什么又有质量优势又有价格优势？大长江的经销商为什么那么卖命，网络为什么那么稳定？大长江为什么在缴纳消费税后还有巨额的利润？大长江为什么能超越同侪，遥遥领先？

这些问题的答案，正是我们许多企业成长的营养，也是医治我们这个行业诸多病症的良方。

大长江的责任

班里学习最好的学生，我们要选他做班长。做班长承担班里的工作，不一定会影响他的学习，反而通过工作锻炼能更全面地发展。大长江作为企业，已经是一个非常优秀的企业，他是我们摩托车班里最好的学生，所以，他有资格也有责任担任班长。

从宏观来讲，中国的政府和企业之间，有一个断层，这就是行业协会组织。这种行会一方面代表行业内的企业，就涉及重大利益的各种事项与政府交涉、沟通甚至谈判；另一方面，对业内企业进行自律约束。中国不仅摩托车产业，很多产业都急需这样的行业组织。

事实证明，这样的行业组织靠几位退休的老干部是不能有效运行的，这种组织从本质上讲是由行业自身的优秀代表组成的。

大长江应该自觉地承担起行业的领袖责任，当然，其他优秀的企业也有这种责任。目前，中国摩托车行业的发展遭遇到的一切困难，都和我们自身与政府、与社会沟通、谈判能力不足有关，行业的集体利益没有明确的代言人。禁摩的问题，消费税的问题（大长江在这方面已经做了不少工作），环保规则的制定和执行问题，摩托车的社会形象问题，行业内同行竞争中出现的各种各类问题，都需要行业领袖出面，与各方面争取利益和消解误会，一个没有声音的产业是没有良好发展空间和环境的，一个再优秀的企业置身于一个不断被边缘化、妖魔化的行业里，也不会有自己独立的发展空间。毛主席说，无产者只有解放全人类，才能最后解放自己。同样的，只有为全行业的健康发展争取空间，才有自己企业的海阔天空。

2006年，我们期待着大长江。