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个性化时代的个人造车(2)举重若轻之杨政融

时间:2020/6/18 10:11:19

第一次见杨政融是在广州香格里拉大酒店,这家酒店紧邻广交会展馆。杨政融和龙嘉公司的总经理陆永波在参加广交会的空隙约我在大堂的茶座见面。

杨是龙嘉一款新车的项目经理,陆是龙嘉的总经理,但是交谈时基本上是杨政融在讲话,他对媒体运作和牛摩网的情况很熟悉,他的要求也很清晰,传播什么,怎么传播,开价还价,干脆利索。而他的上级陆总在一旁基本上没说什么,除了寒暄。跑过很多工厂的我很快就感觉到他们俩的上下级关系“不正常”,后来发现,他们确实是非典型的上下级。

杨政融当时要推广的那款车就是后来龙嘉的第一款复古车“V咖”,这个名字还是牛摩网的同事小黄起的,“V咖”之后,龙嘉继续推出了“V途”、“V-BOB”、“VMAX”……,总之就这么一路V过来了。

V咖貌似是一款“出口转内销”的车,在国内上市前,它用意大利ITALJET(意塔杰特)品牌贴牌生产并出口到欧洲,用的是力帆的V型250双缸发动机

摩托车在中国是舶来品,第一轮我们是跟着日本学,关系好像是师徒关系,但是老师很狡猾,学生很鸡贼,模式好像除了合资这一条路,没有他途;这一轮是和欧洲一起玩,情态应该是各怀鬼胎、狼狈为奸——欧洲有技术,也有品牌(有名没有名的都算),但是产业空心化严重,中国是埋头拉车没问题,抬头看路会蒙查查,特别是发动机技术和外型设计,还是有不小的差距,大家互补性很强,合作的模式也多种多样。形势比人强,欧洲人不爱中国但不妨碍他们热爱人民币,人民币能解决的都是人民内部矛盾。

(上图右一为龙嘉陆永波总经理)

杨政融“寄生”(我不时找不出更合适的词)在龙嘉的一个造车人,他提出产品概念(非常难),主导设计(也非常难),整合出相匹配的配套资源(也相当难),然后在龙嘉公司这个孵化器生产制造,然后再销售,然后再和龙嘉分配利益(这些也不容易)。让人惊奇的是,他在龙嘉高密度地开发“V”系列的同时,居然有时间豹尾一甩,在河南用同样模式复刻了“长江边三轮”。

在一个传统的制造业,杨政融以“轻资产”的方式完成了他的创业以及收获,真可谓举重若轻,巧用资源,如果在互联网圈子里,他有这么强的产品策划、研发能力,资本会追着投他的。

到这里,必须补充一个信息,杨政融是宝岛台湾人,他从小喜欢摩托车,17岁就拥有了自己的摩托车,但是真正进入摩托车行业是在三十岁以后,他大学毕业后,做房地产营销,实际上是个广告人,并不是技术男。他后来入职台湾某摩托车厂,并被派往意大利,一呆就是5年,这5年我想对他很关键,他获得了在摩托车这个行业里的国际视野,在意大利这个艺术之国里的美学修养。另外,还有一个可以说更重要的,他在这里接触了大量来自大陆的同行,积累了自己的人脉。


最近在宁波慈溪龙嘉公司,我和同事摩生人拜访了杨政融,我像一个小白记者一样,直接问他成功的秘密或者方法,他的回答是:要开发一款车,必须把这款车的上下左右有关系的竞品车,起码五六部,统统拿来骑一下,找出这些神车的不神之处,自己要做什么怎么做,大概就有数了。他举近日上市的VMAX为例,他的“要点”就是:“pcx150的身量,300的动力。”

大马拉小车,动力要足够,可以先借外力,颜值要暴表,这个杨政融自己提纲,这也许就是杨系产品的共性特征。

和大厂先要啃下动力平台这个硬骨头、然后开发制造整车不同,个人造车者心中只有一个点,一个犀利的想法,如果市场是一条鱼,他不会红烧这条鱼,也不会清蒸这条鱼,而是只切下其中薄薄一片,用自己的创意当成芥末,把它剩生鲜吃掉,他们不仅能找到某一类用户真正的需求,也能把可用的资源迅速地整合到一起,最重要的是能鲜明地和竞品做出差异,哪怕一点点。

在龙嘉工厂,杨政融让我们试了他的两款300踏板车,也让我们看了正在刮油泥的650大太子车,还带我们参观了工厂的新设备,新的生产线。有意思的是,在和杨交流的时候,陆总也悄悄地进到杨的办公室,和我们除了寒暄,也没有更多的话,我想这位站在杨政融身边的老板,应该更了不起。

锐圆:个性化时代的个人造车(1)量体裁衣之张雪


编辑:牛观察
关键字:个性 开发 大排量 杨政融

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