当你发现爱上一部车的时候，那种求而不得的心情是种煎熬。谈一段情深厚与否不在时间长短，而在于它来得是否强烈，是否让你可以全情投入。五个小时的交流，从陌生，到熟悉，到最后的难舍与渐渐痴迷，快过了一场419的轰轰烈烈。

不愿看太多的字，你只需了解以下几个技术细节：

●关于杜卡迪Multistrada 1200 Enduro

售价23.25万元；

Multistrada Enduro 并不是简单的MTS升级，而是进行了重新的设定。

增至30升大油箱；

铝合金双摇臂；

标准坐高为870毫米，并可在850-890毫米之间进行后期配件调整；

前后轮跳动行程达到200毫米，比普通版的MTS增加了30毫米。避震的长行程和抗冲击性满足高强度越野的需要；

发动机输出157马力和134牛米的扭矩，并装备有铝制护板；

丰富的电子系统，辅助驾驶，更提升了安全性；

配备倍耐力蝎子轮胎，在非铺装路面拥有更好的抓地力；

车身紧凑，操控灵活，驾驶起来并不像一台有着241公斤的车。

●至于DRE ENDURO越野培训，这是一场能让你爱上越野，迅速提升技巧，并且痛并快乐着的学习经历。再多的描述也不如亲身感受一下。

相比普通的MTS，Enduro高大威猛了许多，30升的油箱使得车身更宽。另外边箱和尾箱是选装。

装备全铝发动机护板。倍耐力蝎子胎，前轮19英寸120胎，后轮17英寸170胎，全部为辐条真空胎。

挡杆为可折叠的设计，防止倒车折断。

后刹采用了防滑设计，脚踏的橡胶垫也可以取下。

操作界面与普通的MTS相同。

为了加强稳定性，换装了全铝双摇臂。

Enduro的越野能力已经超出我们这些学员可以驾驭的极限。

杜卡迪DRE ENDURO培训，让我跟Multistrada 1200 Enduro有了短暂的零距离接触，而一路甩着后胎和荡起的烟尘，仿佛是拥抱在一起的缠绵悱恻，很快便产生了对它的好感。那天出的汗足足可以装满一个两升的可乐瓶子，手指发抖和腿部的肌肉酸疼，比跑上十公里甩掉的肉还要多，有同行戏言真是“in丢肉”。

对于我来说，870毫米的坐高是我首先要适应的。在试驾的同时，完成了DRE的越野课程。

近二十年，杜卡迪给我们的印象是专注于公路，跑车，街车与旅行车，而实际上在1985年，杜卡迪也曾涉足拉力车领域。当时，意大利摩托车品牌Cagiva买下了杜卡迪，保留了杜卡迪品牌，并且使用杜卡迪的引擎开发了拉力车Elefant750，而且参加了当年的达喀尔拉力赛。近三十年后，杜卡迪重新拾起当年的黑科技，打造了这款号称是终极越野和长途旅行兼顾的enduro，没准在Monster，Scrambler之后，杜卡迪已经在酝酿一个新的物种。

Elefant 750

然而在五个小时之前，我甚至有了放弃参训的念头。现在回想起来，真该感谢教练和朋友们的鼓励。错过这样的“艳遇”，会是骑行生涯的一大憾事。MTS enduro的坐高达到870毫米，30升的大油箱，净重241公斤，油液全满的情况下264公斤，可想而知对于一个身高只有1.63米，体重60公斤的人来说，无论是体力上，还是心理上都会产生非常大的压力。何况之前我并没有驾驭这种大型车的经验，当我听着DRE的越野培训时候讲解技术要领时，更是恐惧与忐忑不安。

熟悉之后，身高不是问题。

有句话说得好，扶上马，再送一程。DRE的教练就是这么帮助我适应坐高，减少心理上的压力。他们起初帮忙把车扶正，等我顺利起步后，再松开车。下车时也是扶着车，帮我顺利下车。

教练团队非常贴心，几乎是手把手在教学。

在体验Enduro的性能之前，如何顺利的起步和停车是首先要解决的问题。毕竟我只有一边的脚可以着地。学会在座椅上左右滑动是第一步，通常是左脚在脚踏，右脚着地支撑车身，便于起步时左脚踩下挡位。起步时，车把保持正直，踩下一挡，左手快速松开离合器（不是弹离合），最关键的是眼睛要看着远方，就能顺利起步。停车时，可以先不需要降到空挡，只要捏离合，切断动力，而后顺势滑动臀部，用右脚着地，再挂入空挡，踢下侧撑，将车向左慢慢放倒，与起步相同，视线望向远方至关重要，如果只盯着脚下就非常容易倒车。另外，无论是公路，还是越野，选择一块平整、坚实的地面停车也是必须的。最后还是那句话，身高永远不是问题，只要技巧得当，同样可以驾驭这样的大车。就在不久前，一位身高1.62米的姑娘刚刚结束Enduro的日本接力骑行。

Enduro的动力储备足够你在任何路面撒野了。

坦率讲，1200 DVT发动机的动力储备已经是绰绰有余，157马力和134牛米的扭矩，对于普通骑行来说甚至有些过剩，在越野路况下根本不需要如此强劲，但考虑到长途穿越时，更大的动力输出能够保证一定的舒适性。并且新的调校已经把老款杜卡迪车型热衷的抖动影响降到了最低。当然对于杜卡迪的铁粉，为此还感到一些遗憾，认为杜卡迪的个性丧失殆尽，但你不得不承认，这样的设定给了更多人亲近它的机会。

骑上Enduro，并不像它静止时那么沉重，而是很容易驾驶。

电子系统延续了MTS武装到牙齿的级别，除了驾驶模式涵盖“城市”，“运动”，“旅行”以及“耐力”四大选项，天棚悬架系统的升级版DSS evo，牵引力控制系统DTC，前轮离地控制系统DWC，弯道ABS系统，车身稳定保持系统的加持，确保了这既是一部很有乐趣的车，也是为安全充分考虑的的产品。

电子系统显示的内容与MTS相同。

一旦车动起来，就可以忘记241公斤的车重，真正有了举重若轻的感觉。车把的转向角更大，有着更灵活的操作空间，不用打死就能做到比较小角度的掉头。车身重心虽然略高于它的主要竞争对手水鸟，但左右去摆动车身，并没有那种要倾倒的趋势。只要骑行的姿势正确，它的极限比想象中要高很多。天棚悬架和托举式倒置前叉，在经过坑洼路面时，减震的弹跳幅度以及阻尼能够化解对车身的冲击，而如果这是一部普通的公路旅行车，很可能被弹飞。

为了提升抗冲击的强度以及更高的稳定性，Enduro放弃了单摇臂的设计，而采用更为坚固的铝合金双摇臂结构。并且前后轮跳动行程达到200毫米，比普通版的MTS增加了30毫米，通过地面障碍物时，高强度的冲击被强韧的悬架吸收，传递到车身的震动幅度已经被大大削弱。205毫米的离地间隙提升了通过性，全铝发动机护板则阻挡了飞溅的沙石对关键部件的损伤，这样就可以放肆大胆的去驾驶。

全铝双摇臂的可靠性和稳定性更好，能够满足激烈的驾驶。

相比普通的MTS，Enduro换装了前19寸120，后17寸170规格，由倍耐力提供的专属蝎子拉力胎，并采用了条幅真空胎，更助Enduro实现了从长途穿越车，到重度越野车的多重跨界。独特的花纹保证了强大的抓地力。所以在砂石路面，甚至是软沙路面都能够保证车辆的性能得以发挥。哪怕是尾部总是在甩动当中，只要保持好平衡，车都在掌控之中。而形成鲜明对比的恰恰是之前驾驶配备公路胎的MTS S版本走到了软沙路面，倒车、陷车情况频频发生。因此让我更加相信一对合适的轮胎对于不同路况的重要性。

从某种意义上来看，Enduro与普通的MTS其实有很大的差异，它更像是一台专为拉力而重新设定的机器，而不仅仅只是MTS的衍生车型。无论是严酷的越野，还是长途旅行都能胜任。

杜卡迪Multistrada 1200 Enduro参数如下：