今天和大家见面的则是一位东瀛忍者、增压怪兽——川崎Ninja H2。

技术解读

忍者  川崎Ninja H2

上世纪八十年代，曾在日本摩托车厂商中短暂的出现过一波增压热潮，本田、雅马哈、川崎纷纷参与其中。时光荏苒，现在的车迷们并不熟悉那段历史，增压摩托车也成为了极端改装产品。直至2015年川崎Ninja H2（以下简称H2）的出现，再次让量产增压怪兽回到了公众视野中。

位于增压器壳体上的Supercharged机械增压标识

相较于目前汽车普遍采用的废气涡轮增压器，川崎选择了输出特性更加温和，发热量更小的机械增压形式，更加符合摩托车的驾驶特点以及结构特性。

H2发动机解剖图

发动机最大功率为200ps/11000rpm，最大扭矩为133.5Nm/10500rpm，而在高速行驶撞风吸入冲压空气时，最大功率可达210ps。

川崎重工的工程师们将机械增压器布置于气缸后侧，图中红色结构便是增压器本体。增压器自左侧吸入新鲜空气，经过压缩的高流量空气从上部排出，进入进气分箱中，与汽油进行混合。

离心式机械增压器压气叶轮解剖图

可能许多朋友会产生疑问，为何这个机械增压器与废气涡轮增压器非常相似？我们在汽车上见到的机械增压器不长这个样子啊！H2采用了离心式机械增压器，压气叶轮一侧的结构与涡轮增压器高度相似，而另一侧则通过变速机构，直接从发动机曲轴获取动力。涡轮增压器另一侧则通过废气涡轮，从高温高压的发动机尾气中获取动力。

压气叶轮另一侧的行星齿轮变速机构

H2的离心式机械增压器，通过链条和行星齿轮变速传动后，可将发动机曲轴转速提升9.2倍。当发动机转速达到14,000rpm时，压气叶轮转速高达近13万转每分钟，为这台性能怪兽源源不断地泵入新鲜空气。

奥迪3.0TFSI机械增压发动机解剖图

而我们在汽车上常见的为双螺旋机械增压器，一般布置于进气歧管上方，由于体积较大，发热量较高，不适用于结构紧凑的摩托车发动机。

为抵抗增压空气的强大压强，常用的塑料进气风箱由铝合金材质取代。仍然与传统直四引擎相同，采用两组油轨，共8个喷油嘴。可以增大进气效率的喇叭形进气歧管开口上方，增加了钢丝网，高压油雾喷射在钢丝网上与空气混合更加充分，提升燃烧效率，这也是川崎专利技术之一。而下方油轨的四个喷油嘴，在发动机高负荷工作时，可以为其输送更多的燃油。

 

油门采用拉线结构，而在发动机前端，传感器将钢索拉动转化为电信号，输送至ECU。配合电子节气门，在轮胎打滑时，ECU自动降低节气门开度，以实现牵引力控制功能。拉线油门、电子节气门的组合，为各种电控系统提供硬件基础的同时，还可以提供最原始的油门手感，在近些年的日系摩托车上较为多见。

 

川崎首次在摩托车变速箱中采用压力润滑，高压机油从油轨中喷射至齿轮啮合处。传统摩托车变速箱通过移动齿轮位置，让不同传动比的齿轮相互啮合，进行变速换挡。而H2采用了类似于汽车的固定齿轮，移动齿轮挡圈的变速方式。因为不需要移动沉重的齿轮，换挡力度可以明显降低。

 

离合器操纵机构由Brembo合作开发，油压上下泵全部印有Brembo Logo。H2理所当然的搭载了滑动离合器，连续降档也无需担心后轮锁死。

本次拍摄车辆搭载了万虎（Vanhool）全段钛合金排气

在一身银黑装束下，耀眼的糖果绿色车架清晰可见。

H2的车架采用异型钢管编织结构，将发动机作为支撑结构的一部分，这也是近年来摩托车车架发展趋势之一。补充一句题外话，看似简单的几根钢管焊接在一起，背后蕴含了无数的理论分析，计算机模拟以及工艺试验等。国产摩托车厂家对于发动机逆向研发难度较低，我们近些年也看到了性能相当不错的产品，而在车架研发上仍然长路漫漫。仿制的车架只会是有形无神，虽然外观相似，但其力学性能却有着天壤之别，这也是国产摩托车自重偏大的重要原因之一。

静态解析

H2车头整流罩线条犀利，头灯采用LED光源。图片右侧为大口径进风口，高速行驶时可以吸入冲压空气，为机械增压器源源不断地提供新鲜空气。车头并没有采用常见的Kawasaki标志，而是重启川崎重工在上世纪六十年代使用的“河川”Logo，这也表明H2这款产品在川崎发展史上的重要地位。

转向灯位于反光镜后侧，采用LED光源，扁平的后视镜形成了类似赛车扰流板的视觉效果

 

拍摄车辆改装了短款牌照架，后尾灯同样为全LED光源 拍摄车辆前刹车改装了Brembo RCS19上泵，H2原厂同样采用Brembo直推式上泵