对于本田NS125-F这辆车我印象一直很深刻，因为第一次骑这辆车时我完全被它吓到了，有点一朝被蛇咬，十年怕井绳的那种心态。

记得当时是从一位朋友那接手到一台NS125-F，车况普通外观也没特别维持，铃木不过引擎声听起来倒是运转得生龙活虎，非常顺畅。从朋友家的农场离开后，要经过一条很长的直路才会接到公路上，当时心里没多想，一下子就把油门转到底，在这瞬间这台NS125-F像是被猛兽附身一样的，猛然转变成另一种凶残个性，排气管发出的高亢怒吼声，伴随着突如其来的强大出力让我着实吓了很大一跳，原本我以为125cc只不过就跟家里后院那台割草机没什么两样，事实证明我完全错了，而且是错得离谱!

当时为了顾及自己的颜面，可能讲得稍微有比较婉转一点，事实上当时我瞬间全开了NS125-F的油门时，如果不是因为我是个个头不小的胖子，我想我应该会从车上被抛摔下来。猛爆的加速让我双脚几乎无法夹紧车身，双手也无法稳定的握住把手，原本只想在这段直路上试试看这车的能耐，现在回想起来还好当时没出什么大事，不然真的是犯了轻敌的大错误。

很难让人想像一颗排气量125cc的单气缸二行程引擎能有如此爆发力，本田NS125-F是在本田意大利厂生产制造的，日本总厂除了参与以及提供部分重要零件之外，这辆车的计划是由意大利本田主导。

在外型上可以明显看得到NS400的影子，银色涂装车架、油桶、侧盖、上三角台、分离把手、后摇臂、与铝圈造型等等，都能清楚的感受到NS125-F的DNA。悬挂部件来自于意大利Marzocchi，提供高水准的表现但有些过于硬派，这一点在行经减速坡或是路面状况比较差的路段时，弹跳会异常的明显

甚至有些无法抑制，但在绝大多数的路况上，实属一流。NS125-F的最大出力为22匹马力，必须将引擎转速拉至10,500转才能得到这个输出，不过在有速限的车型版本上，我觉得这车架悬挂与刹车已经配合得刚刚好了，所以我很怀疑在没有速限的版本上，这些是否真能够应付予承受这颗22匹的引擎，总而言之，NS125-F是一辆造型品质非常日本但是性能表现非常意大利的一辆本田125cc。

至于SuzukiRG125Gamma呢?我认为这是一辆同时期同级距当中最美也最具有赛车风格的一辆125cc，原厂最大出力是25匹，不过在一些地区的法律规定125cc只能有最大12匹的出力，而很不幸的，英国就是一个限制125cc引擎出力的地区，所以以过去试乘有速限的RG125Gamma时的记忆基本上就是，在引擎转速5000转以下的骑乘就像是睡着一样，整辆车死气沉沉，一但转速超过五千转这个门槛后，整辆车子瞬间就生龙活虎起来，这个特性跟NS125-F很像，这两具引擎也都有进气部分的可变设计，应该就是当时代的科技创造出这样的引擎特性，在过去的骑士或许可以接受，但要现代的新手骑上这种车上路，应该会要了他们的命(或路人的命)。

不过RG125Gamma的输出限制很容易被移除，只要熟悉这辆车的人，大概花个十分钟上下就可以让12匹马力的限制解除封印。解封印之后的RG125Gamma会更容易让人爱上，更容易与车厂辉煌的RG光辉联想在一起，所以如果你的车没有破解这个限制，真的强烈建议你去拆掉。你将会发现RG125Gamma这具引擎的原设定在转速5000转以内其实是有着平顺的引擎出力，然后从超过五千转到一路攀升至一万转之间，则是火力全开的马力爆发转速域。这种出力特性的优点是平时可以轻松的。

将这部车当成代步的交通工具，必要时也可以扛起热血玩具的重责，同时拥有

两个截然不同性格是一件相当难得且快乐的事。车架悬挂以及刹车的表现非常稳重，尤其是刹车的部分相当出色，要归功于前轮配置的卡钳与碟盘。RG125与NS125这两款车都是配置后轮鼓式刹车，虽然没有特别过人的减速表现，但都足以应付车辆的动态性能。RG125Gamma的车架设计得相当好，无论在各种速度或是路况下，都让骑士相当有信心，甚至像我这样身高体重的人骑乘也有好表现，非常值得赞许。

骑乘姿势应该是SuzukiRG125Gamma最诡异的地方，像我身高185的人骑乘这部车，手肘几乎就要碰到膝盖了，必须维持一个很怪异的骑姿，所以这辆车不太适合高个子。

最后给SuzukiRG125Gamma一个结语，这是一辆好车，但是必须要处理引擎限制出力的部分，因为只有在动力系统拥有全输出的状态下，这辆车才会是一个最佳的平衡状态。

NS125当时也有推出配备跑车整流罩的NS125R版本.动力底盘相同，造型非常帅气。