虽然R6只比R1稍微慢了一点就开始进行研发，但研发团队的心中非常忐忑不安。虽然YAMAHA非常期待打造出一台全新设计的600cc车款，但却有些问题让他们怎么样也开心不起来。

完全不希望被视为是YZF-R1的小弟车款

「老实说比较希望它(R6)不是R系列，而是作为THUNDERCAT的后继车款推出，因为我们一点都不希望它被当成是低阶版R1。」（竹内）

的确，如果是作为R系列的话，就一定会出现这样的看法。因此当时他们想的是，与其和其他厂牌的600cc相比，还比较希望能打造出一台能够打败R1的车款；也就是说，R6是把R1当成最大的竞争对手。

但是，正当R6的研发团队实际坐上R1后却发现它完全处在另一个世界，因为R1改变了超级运动车款的做法，所以想要超越它⋯应该非常困难，因此他们决定把重心彻底放在只有600cc车款才能做到的地方。

所以，R6的研发方向比想像中还要更加重视设计方面，而且设定成骑600cc出去的人每天都会进行「以兜风旅行为名的比赛」，由此可以看出R6非常讲究造型及速度。

为了打造出R1做不出来的造型，所以R6将设计的优先顺序排在前头，因此成功获得了完成度极高的造型，甚至在车架设计上也彻底展现出只有600cc才有办法达到的修长感，实现大腿、胸部以下都有办法完全贴合在车身上的骑乘感。

在欧洲地区的话，600cc可是能够将油门全开的排气量级距，但是实际上，因为交通环境本身的限制，因此最高时速设定在260km/h左右，至于最大马力就只能让它自生自灭了。

「虽然制作的人比较重视骑乘乐趣，但我比较在意的是每1000cc排气量要有200匹马力，因为我想要带给市场充满震撼的感觉。」 （三轮邦彦）

▲重视高转速型的并列4汽缸引擎，在当时的同排气量级距中绝无对手存在。

其他厂牌的600cc无法让骑士感受到12500rpm以上的世界、就连R1也办不到，因此R6在制造时就是以15000rpm为研发目标。举例来说，R6的引擎就像是阿尔卑斯山一样有山顶和山谷，让人可以在不同转速范围享受到截然不同的风貌。

至于在研发R6时，赛道骑乘占的比重大约3～4成，由于600cc和1000cc排气量车款的客群不同，所以就必须考虑到未来的使用状况，因此我们在R6身上装了许多R1所没有的东西。

▲虽然和YZF-R1非常相似，但车架感觉更有一体感，轴距为1380mm。

接下来聊一下R6的车身，特别值得注意的是R6在车架上加入了独家的设计理念。虽然和环抱式车架DELTABOX II的名称相同，但R6使用的车架是调整了前管到摇臂轴心距离的进化版车架，而且还变得更加轻盈且修长。

「我们在设计时尽可能避免看到R1、也尽量不和R1的设计师交谈，这样才不会被R1的外型或设计概念所影响。」（狩野）

R6的研发团队非常自豪地认为从引擎与车身的配合程度来看，R6完全凌驾在R1之上，所以如果R1进行改款的话，说不定会改成这个样子？R1的设计理念进化之后就变成了R6。

R1与R6适合的骑乘情境大大不同

以欧洲地区为首的地方，基本上都认为「最好的超级运动车款就是600cc」，而将这点具体实现的车款就是R6，因为R6能够长时间奔驰在赛道上，不仅能进行大幅度转弯的不断进行倾斜入弯、回正出弯，同时也考虑到转弯倾斜时的操控安全性等，在马力输出特色上也极为讲究。

实际上，同时负责R1与R6骑乘测试的小岛也表示想要区分两台车其实非常困难，仅能透过排气量差异这个非常决定性的因素，才能将两台车顺利做出不同风格。

R1与R6的目标都是最强的超级运动车款，而各自的研发团队也毫不掩饰彼此间的敌对意识，并成功达成研发目标，因此不管哪一台都可以说是R车系的顶级车款，也都能感觉到同样的刺激感吧！

▲1999年式YZF-R6

▲1999年式YZF-R6

▲1999年式YZF-R6

投入YAMAHA全部技术，追求赛道骑乘表现的YZF-R7

虽然R1与R6一开始就打算列在R车系内，但R7却拥有完全不同的背景。

「毕竟750cc级距在欧洲市场有一定客群，如果R车系只有1000cc和600cc也好像有点空虚，所以⋯」（三轮邦彦）

由于750cc的车主大多都非常喜欢赛道骑乘，而且在摩托车骑士之间也比较有发言权，所以YAMAHA便打算制作R7。

但是，R7最想要达成的目标是YAMAHA技术的集大成以及能够成为世界超级摩托车锦标赛（SBK）的基础车款，所以YAMAHA将「OW-08」的名称给了R7。

继R1与R6之后，YAMAHA再度著手研发全新设计的引擎与车身，尽管R车系的设计概念就是每台车都采用专属零件的绝对不容许任何妥协，但还是让人觉得非常佩服。

「既然要做就要做到最好，我们就是以这样的信念开始进行研发。」（三轮邦彦）

R7的研发团队不只有一般的研发人员而已，还加入赛车部门的成员一起组成一个混合团队，并且还使用了原本只用在厂车上的名称「OW」，由此可以看出YAMAHA的干劲。

「R7的引擎远远看起来很像R1，但只要靠近一点就会发现它小很多，就连其他的引擎配置也都非常相像呢！」（岛本）

全高、宽度、长度都比R1小上一圈，而且成功轻量化的R7的引擎除了延续R车系共同的结构外，还投入了当时YAMAHA具备的顶尖技术，例如大量使用钛合金制零件、电控燃油喷射装置的每个汽缸都采用2个喷油嘴等。

在车身方面，以YZR500的技术为基础研发而成的车架加上厂车摇臂、前后悬吊也都使用Ohlins的全可调避震器等，完全就是YAMAHA技术的集大成。

此外，虽然轮框和R1一样，但后轮宽度改为180mm的缩小了一个尺寸，这主要是为了让市售车确保链条与轮胎之间拥有一定的缝隙。

「实际要在比赛中使用时得换轮胎，所以也确保了缝隙要够大，万一如果真要比赛，就算把轮胎宽度换成190mm也不会出问题。」（三轮邦彦）

正因为这么讲究赛道骑乘，因此虽然同样是R车系，但R7明确地和R1与R6画出一条界线，让人想以四行程的YZR来譬喻；R7果然可以说是和最佳超级运动车款的R1与R6有着相当大的距离。

▲实际比较YZF-R7与YZR500的话，会发现R7的车架与摇臂等基本结构和YZR500极为相似，虽然车头及车尾整流罩等外装配件都是R车系的风格，但比起超级运动车款来说，R7本身更给人一种真正厂车车款的感觉。

从它是YAMAHA技术集大成的限定车款这点来看，可以看出YAMAHA充分使用到了在厂车所培育的技术及制造原理。