鳄鱼上周去西安出差，需要台车城里代步，顺便也想在工作结束后去秦岭跑跑，什么摩托车最适合我？本田有一台专为满足这种需求而存在的摩托车：NC750X，它被誉为“终极通勤摩托车”，其街车/冒险车跨界的定位意味着它同样适合跑小长途。

NC750X的初代版本NC700X在2013年发布时震惊了整个摩托车届，它的设计理念相当独特：一台拥有汽车实用性的摩托车。为了完成“汽车般实用”的目标，本田做了很多事情。

NC700X/750X上那台水冷并列双缸是现代唯一一台“按照汽车引擎标准研发”的摩托车引擎，NC团队在研发该引擎时，每个月都要和本田的汽车团队开几次会，你完全可以把它当成切了一半的本田飞度引擎看待。在摩托车上用汽车引擎，本田的目的是得到“充沛而可控的低转扭力”和“远超传统摩托车的燃油经济性”。本田也成功了，NC750X的最大动力输出只有54马力，峰值扭矩却有68牛米之多，且在4750转时就已经到来；它是非同一般的省油，百公里才三个油出头，快赶上川崎小忍者300的油耗了，一箱油轻松跑400公里。

不过这么干也有坏处，汽车引擎的极限转速对于摩托车来说确实低了点，NC700X的红区只有6500转（NC750X提高到了7500转）。鳄鱼2015年去迈阿密玩的时候租过一台NC700X，我很喜欢它充沛的扭力，但它爆转也太快太容易了，激烈骑行你需要不停的换挡；而且NC700X爆转的体验和高转摩托车还不一样，骑高转车，你可以通过动力输出和引擎声浪预判转速极限的到来；NC则是你觉得动力正在源源不断的涌出，换挡还早着呢，结果突然就断油了，很不舒服。

此时，可选装的本田手自一体双离合变速箱（DCT）就变得非常重要了。频繁换挡的工作交给DCT去完成，省心又省力。事实上，鳄鱼觉得NC750X是本田用DCT的车型里最需要DCT的一台车，VFR1200，CRF1000L非洲双缸和新金翼，排量大，转速极限高，懒得换挡的人一直三档就可以满足绝大部分路况的需求，NC750X是真不行。

DCT的使用无疑也扣到了“汽车般实用性”的题，都说手动挡有驾驶的乐趣，但真堵起车来，频繁捏离合手真是会疼的。骑配了DCT的NC750X完全不惧堵车，给油就走，刹车就停，跟骑踏板一样。鳄鱼能预料到NC750X装DCT很方便，我对它唯一的担心在“换挡逻辑”上。自动挡的车子总是会很早升挡，以带来平顺的驾驶感受和更好的油耗，但这无疑会影响车辆的运动性能。

实测下来，D模式下升档确实很早，60公里每小时的时候就加到6档了，但在S模式下，NC750X DCT的换挡逻辑是没问题的。基本都是快拉到爆转了才升档，急刹车时，降档也很快。鳄鱼认为无论是城市还是山路骑行，S模式的换挡逻辑都够激进了；你当然可以调到M模式手动换挡，但真没有那个必要。

除了引擎，NC750X“汽车般实用性”还体现在它的骑行舒适度和储物空间上。NC750X是一台“套了冒险车外壳”的街车，它没有纯正冒险车的非铺装路面能力，却拥有普通街车不能比拟的冒险车骑行舒适度。

骑行姿势直立，放松，座高只有800mm，手把宽大，离骑士的位置也很适中，鳄鱼连续骑行5个小时没有过于疲劳的感觉；冒险车相较于街车的一大优势是空气动力学设计和风阻保护，NC750X的导流还是很不错的，挡风虽然小但是有用。

除了可以外挂边箱和尾箱，NC750X最牛的储物空间在传统摩托车的油箱处。通过将油箱挪到车座下面，这里空出了一个足有22升容积的储物空间，轻松放下一个全盔。如此大的储物空间在摩托车上非常罕见，通勤不需要挂边箱东西就够放蛮爽的。

把油箱挪到车座下面，加上向前的引擎布局，NC750X的重心很靠下，这让一台230千克的车（手动挡版本满油重量为220千克）骑起来感觉并没有那么重，加上27度的前倾角，弯道甚至相当灵活。

“汽车般实用”的摩托车会不会不好玩？

令人惊讶的不会，鳄鱼在15年骑NC700X的时候就觉得这台引擎拉起来还是蛮有趣的，这次骑行的18款NC750X有了DCT的帮助，不用担心爆转，拉起来更畅快了。

让鳄鱼没有想到的地方是NC750X“攻弯”很不错，和CBR650F上相同的41mm Showa dual bending valve正向前叉工作良好，加上预载可调的Pro-link后减震，NC750X的整体避震调教很硬很运动。

这台车的避震像是在完美路况下调出来的，路面够平时路感非常好，但在过减速带，或者仅仅是在“被大车压过程度不平”的国道上骑行时，就会感觉到明显的颠簸。

秦岭丰裕口小弯多，掉头弯多，230千克的冒险车本不该适合跑这条路。实际上NC750X在该条山路上表现非常好，石桥的Battlewing BW-501在旅行轮胎里算抓地力不错的，激烈骑行也不会有抓不住的感觉，鳄鱼跑得很爽。

320mm单碟+双活塞卡钳的前刹车配置应该是NC750X上最薄弱的一环，单人骑行，这套刹车的刹车力是够用的，刹车感也不错；但如果带人的话，230千克的车重加上两个成人的重量，刹车力就会明显感觉不足了，需要将刹车点提前。

鳄鱼这次骑行的18款NC750X DCT是该车系最新的版本，去年才在米兰车展上发布的，相较于老款，它有以下几个重要升级：

1 引擎极限转速从6600转提高到了7500转，且排放符合国四标准。

2 升级到彩色液晶仪表，虽然不是新火刃上那种全彩LCD，其显示效果还是不错的，转速表还会根据你的转速和骑行激烈程度改变颜色，晚上看着挺有意思。

3 加装牵引力控制系统HSTC（honda selectable torque control），共有两档可供选择，可以关闭。该系统属于民用等级，介入比较早。过减速带时，后轮略微腾空就会引得牵引力控制介入，落地后有一秒多的时间车子处在断油状态。最大动力输出只有54马力的车装牵引力控制系统的意义并不是很大，不过考虑到买NC750X的人主要是为了通勤和旅行，不可避免要经常在雨天骑行，有TC总是多了一重保障。

4 全车改用LED灯组，包括大灯，行车灯，尾灯和转向灯在内。

总的来说，NC750X是一台很有意思的车。汽车引擎给它带来了非同于一般摩托车的骑行感受，极佳的实用性也让它无愧于“终极通勤摩托车”的称号，出人意料不错的运动性能更是加分项。一台拥有极佳实用性，骑起来还不无聊的车是蛮值得买的。

普通和DCT之间做选择，鳄鱼会强烈推荐你购买DCT版本，是贵了两万块（普版10万，DCT版本12万），可DCT真的太好用了。别提什么驾驭感，城市骑行和长途，自动挡的方便谁用谁知道。