一、大冶人的“强迫症”

身处于泥淖中的中国摩托车行业，一直不乏有寻求突破的尝试者，更不乏失败者。

技术上已经追随日本N多年了，不是没有人想超越，只是创新的环境太糟糕，高端消费城市禁摩，产品只能在欠发达地区拼价格，前有违规电动车围堵，后有“助力车”追杀，正规摩企皆为了生存而疲于挣扎，哪敢把微薄利润砸在创新研发上，况且摩托车行业多年来形成的“等来主义”早已证明，看到“小白鼠”成功了，变通一下去仿造的成本仅仅是自主研发的0.1%，但成功率却是100%。

外人看来，大冶也不过是中国200多家摩托车企业中的普通一员，做做通路产品，做做外贸出口，有钱赚就赚，没钱赚就转，但跟大冶打过交道的配套企业都清楚，他们从未甘于现状，而且自命不凡。

七年前，当大冶决策层决定创新一款完美的高性能250摩托车时，他们首先考虑的就是日后如何不被沦落为“小白鼠”的厄运，答案只有一个办法，那就是从里到外，所有的车身、发动机的零部件都全部自主研发并且自制，能不和市场上通用的零件就坚决不通用，优点：彻底和同质化决裂；缺点：哪怕有一个零件出了差错就可能引发停产甚至企业倒闭，因为市面上所有的修车行都没有零件能修，所有的配套厂都没有相同零件能替补。

这一步，大冶人坚定地迈出了。

一个装配工厂要涉足铝合金铸造、数控加工、表面涂覆、齿轮加工、塑料件注塑、座垫成型、材料热处理、油箱自制、消音器自制……，而且一上手就大量采用数字化设备和工业自动化技术，这么多跨界和越界的行为，正是因为他们对“全过程”和“高标准”有一种强烈的自我要求，这不是“强迫症”又是什么？。 

大冶为研发投入了很多跨界和越界的装备

不疯魔不成活。我们就从发动机设计说起吧。

市面上发动机为风冷和水冷居多，前者技术简单、经济便宜、但性能差；后者性能很好，但制造技术复杂、质量潜在隐患大，一旦气缸铸造存在沙孔，日久之后容易被冷却水腐蚀穿透，发动机将无可挽回地报废。然而还有一种更高效更可靠的油冷方式却鲜有摩企采用，究其原因，这需要比平常多3倍的机油并且要高速流动循环才能起到水冷的效果，那么如此大一个机油箱放哪儿？大冶设计师选择了把车架变成机油箱的办法，不增加零件、不占用空间；迎面风直接给车架管散热；车架管里充满的机油还能有效减少车架震动，真是一举多得。但要实现这一方案，最大的屏障就是车架的每一个焊接点位都必须精准可靠，哪怕有一个针眼大的孔没焊住，机油就会渗出来，同时，车架焊接时里面不能有焊渣，摔车时即便把车架折弯都不能有裂缝……，所以ZT250-S的车架必须100%采用机器人焊接，殊不知这一决定，导致车架设计、实验用了两年才完成定型，而如何实现全机器人自动化生产则耗时四年。

机器人焊接，夹具精准，焊缝均匀。

影响发动机加速性的一个重要因素，就是变速箱齿轮以往都是浸泡在机油池里运转的，如同人在水里游泳，阻力非常大，尤其冬天，齿轮要在粘稠的机油里加速是非常困难的，于是大冶工程师采用了赛道车才有的“干油池”双机油泵设计，着车后，机油泵A瞬间将变速箱内本就不多的机油抽空，进入车架管循环散热，机油泵B把散热后的冷油再高压抽回到专门设计于发动机里的无数条喷射油道里，像花洒一样对准每个要散热的零件直接喷射，与传统机种靠齿轮飞溅的散热模式完全不是一个功效，熄火后，双机油泵也同时停转，像阀门一样把机油挡在车架里，阻止其流回变速箱，让齿轮始终处于备战状态。然而，这种做法对齿轮的材料要求、精度要求非常之高，否则，不断急加速、急减速所带来的冲击力很容易造成断齿和磨损，所以赛道车的齿轮都是特制并且非常昂贵的，于是乎，大冶花费同样四年的时间，从德国引进最先进的热处理设备，购置全自动齿轮加工设备、精磨设备，把发动机里所有的齿轮、轴类全都按照赛车标准自制了。

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