按：作者赵珩先生出身名门，曾祖父赵尔丰清末曾任署理四川总督兼驻藏大臣，曾伯祖赵尔巽民国期间曾任清史馆馆长，领修过《清史稿》，父亲赵守俨是中华书局原副总编辑，主持过二十四史的点校工作。本文由赵珩口述，南都记者李昶伟采写。

       我们老说清代如何不发达，实际上在光绪末年，人们远途出行坐火车，已经是比较普遍的了。

　　早期的铁路与车站

　　中国铁路的历史，开始于清代末年，大概在光绪年间，中国铁路已经有了不少线路，但大多是外国资金修建的，民国后逐渐赎回路权。拿北京来说，北京常用的火车客站是三个，一个是东车站，一个是西车站，一个是西直门车站，北京在民国时期就是这么几个车站。东西两个车站非常近，就在前门的两侧：西车站稍微往西一点，基本上是现在北京市供电局对面那个位置，东车站正好把东南角。东车站也叫做京奉铁路车站，北京到奉天(就是今天的沈阳)，北京到天津在东车站上车。保存下来的东车站今天还有，就是老前门火车站，现在叫铁路博物馆，保存了东车站原建的一部分，当然站台什么的这都没有了。西边的那一侧，就是今天的前门西大街路南，那个是西客站，又叫京汉铁路车站。后来北京改成北平，西客站改叫“平汉铁路车站”，东客站叫“平奉铁路车站”。

　　我们老说清代如何不发达，实际上在光绪末年，人们远途出行坐火车，已经是比较普遍的了。除了逃荒要饭的，一般穷人远行也开始乘火车了。当然只能买最便宜的车票。当时的火车有普通的三等车，甚至四等车———就是硬板座，也有头等车、二等车和蓝钢车。至于说“花车”，那个时候指的是专列，那就不是铁路的一个经营项目了。

　　中国的第一条铁路是英国怡和洋行隐瞒实情，以修马路之名偷着修建的“吴淞铁路”(上海到吴淞口)，后来被清政府赎回并拆除了，那是在1876年。后来的铁路线建造时间几乎是同时并行的，比较早的是京奉铁路。京奉铁路是分段修建的，全线贯通的时间是1912年，其中关内最早的一段是1881年修的，叫做唐胥铁路，从唐山到胥各庄，我估计是与唐山的开滦煤矿有关，不到100公里。1893年开始向两头延伸，把它连接起来，可以从天津到山海关，也称津榆铁路(因为山海关古称榆关)当时以山海关为界，山海关以内的铁路，包括唐胥铁路，都是中国自己独立资金建设的。山海关以外，很多是俄国和日本建造的。直到民国元年(1912)收回路权，才真正贯通。

　　关外来说，还有一条就是南满铁路。南满铁路贯穿整个东北，最早是俄国人经营的，叫中东铁路。日俄战争以后，俄国战败了，就由日本来经营，中国人也参与了很多南满铁路的事情，比如说后来被张学良杀掉的常荫槐，和南满铁路有密切的关系。常荫槐是个非常实干和肯干的人，在维护铁路主权方面也是对日本人一点不让步，我祖父和常的私交非常好。在他兼任京奉铁路局长时，还修建了大虎山至通辽的大通铁路，都能和京奉铁路对接。后来京奉铁路从北京到奉天，实际上是两段铁路的对接，就是说将唐胥铁路往南延伸到北京;往东北是和南满铁路奉天到山海关这一段接上了，这是比较完整的京奉铁路。

　　再有就是往南，北京到上海怎么走?当时没有京沪线，但是北京到天津有一段铁路———京津铁路。再往南，比较长的一段是津浦线，天津到浦口，浦口今天属南京的一个区，在江北，就是今天长江大桥的北岸，那时候还没有长江大桥。天津到浦口的火车临江而停，不能够再过去了，人们要坐轮渡到南京，从南京下关再重新上火车到上海。所以说这一段路很长。民国初期北京到上海，就是先坐北京到天津的火车，再从天津换乘津浦铁路到浦口;到浦口坐船过去，从下关重新坐一段宁沪铁路，宁就是南京，然后再到上海，整个旅程基本上要走50来个小时。因为从浦口到南京下关这段水陆换乘，可能在南京等大半天。京沪线上当时修得最好的一段是宁沪铁路，宁沪铁路是宽轨，在抗日战争之前，宁沪铁路已经是五个小时可以从南京到上海，在当时来说速度很快了。

　　火车要乘轮渡过长江

　　到了20年代末，几段铁路线接上，形成了京沪铁路。但所谓京沪贯通，其实还有长江的阻碍，中间到浦口也是断开的，但是可以叫京沪铁路。这个状况一直维持到1968年南京长江大桥通车。

　　京沪铁路还没有长江大桥的时期，我走过。我1966年到上海去，从北京坐车———那时候不用到天津换乘了———当然路过天津，到达浦口，行李不下车，都锁了，还放在车上，那时候治安也比较好，然后人带着随身的贵重物品下车。下车以后，人车分渡，这一列列车，比方说一共是十二节，那么三节一段，分成四段，然后放在轮渡上依次渡过去，人不能在这个船上，而要坐另外一条船渡过去。这个运车厢的船从浦口到了下关，还需要整理、编序。哪节车还接着哪节车，重新挂换车头，这个过程需要很长时间。有多长?许姬传先生写过一篇谈南京陵园瓜的文章，说的就是他陪着梅兰芳，先在下关吃了顿饭，然后又去中山陵，在陵园买了几个当时最著名的陵园瓜，才缓缓回到车上。我也亲身经历过，浦口下车到南京下关，上船、下船，轮渡来回来去折腾一个多小时。到了下关以后不可能马上就能上车，这个车得在铁路站里面重新编组整理，当时人可以在下关玩玩，吃顿馆子，看场电影，足来得及。我就是从浦口到南京下关后，吃了一顿馆子，看了一场纪录片，重新上车，再从南京到上海。从北京到上海整个过程加起来，虽然那时已经提速了，还要近40个小时。

　　京汉铁路原来在投资上费了很大的劲，最早中国政府想修卢汉铁路，就是从汉口到卢沟桥、长辛店。中国人自己修了一段，张之洞他们主修的，后来是由盛宣怀负责，但是没地方筹措资金，找英国人、俄国人，在当时费了很大劲。最后他们找了谁呢?比利时人，这个比利时虽然是个小国，但是它的铁路技术很棒，比利时国内的铁路在国际上也是有名的。所以利用了比利时的技术和一部分资金，把卢汉铁路一直接到北京，就是从卢沟桥到汉口，加了卢沟桥到北京这一段，形成了一条较为完整的京汉铁路。京汉铁路的贯通，完全是因为1905年黄河铁桥的建成，也是比利时人设计施工的。

　　京沪铁路、京汉铁路的技术都是国外的，真正中国人资金独立、技术独立修的只有一条铁路，也是修得很早的，就是我们熟悉的詹天佑修的京张铁路———北京到张家口，后来又从张家口延伸到包头。除了京张铁路外，基本上都是外国资金和技术。当时清政府修铁路的思路是希望利用外资，商民参股。津浦铁路，有中国资金，也有外国资金;平汉铁路实际上是联合英、俄两国，英、俄两国又拉进来比利时，比利时成为修平汉铁路的一个重要力量。至于关外的铁路，最早是俄国人和日本人经营的。有了这些铁路，从清末光绪时代始，北京和外界的联系就已经越来越紧密了。

　　和我家联系密切的两条铁路

　　和我家联系非常密切的有两条铁路。一个是胶济铁路，从前青岛叫胶澳，济是济南，这条铁路是我家里曾经多次走过的，当然我没有赶上，但是我老祖母经常给我描述这个铁路的情况;还有一个就是他们常走的中东铁路，也就是后来的南满铁路，从哈尔滨到大连，这一段我印象特别深刻，因为我的老祖母经常跟我提起。辛亥以后我老祖母他们和我的曾伯祖赵尔巽一起住在青岛，因为当时很多遗老都到天津、上海、青岛、旅大的租界里面住着，那时住在青岛的还有康有为。

　　我的曾伯祖和袁世凯在清末来往较多，袁对他很尊重。前年，广东王贵忱老还寄给我一些袁世凯给我曾伯祖的信件复印件。袁世凯称帝之前，封了“嵩山四友”，汉高祖不是有“商山四皓”吗，袁世凯也仿照汉高祖封了“嵩山四友”，俨然以帝王自居。“嵩山四友”第一名就是赵尔巽，第二名徐世昌，第三名李经羲，第四名就是张謇，但是这四个人谁都没有接受这个称号。袁世凯对我的曾伯祖优礼有加，派了专车去接他们，走的就是胶济铁路。我的老祖母老说，坐的是“花车”，这两个词在我脑子里印象非常深刻。所谓的花车，就是有豪华装饰的高级铁路火车车厢，共分三节组成，有卧室、起坐间和饭厅车厢组成，所有的设施都是西洋式的，红丝绒的沙发和座椅，挂着流苏的幔帐和窗帘，几乎与当时西洋的高等车厢无异。还有一种叫蓝钢车?蓝钢车也是一种客车车厢，不包括车头，里面很宽敞，设施也很好，另外它的钢材用得很好，完全是进口的技术，因此叫蓝钢车。所谓花车是蓝钢车里边的一部分独立车厢，布置得很豪华漂亮而已。我祖父祖母跟着他们的伯父赵尔巽从青岛回到北京，就坐的是蓝钢车花车。这是民国初年，大概是袁世凯在位的那几年。

　　后来我祖父做了一任黑龙江烟酒事务专卖局局长，当然这是个肥缺。这时候他们就和东北铁路发生了联系。他们当时常常往来于黑龙江和大连之间，也是坐蓝钢车走的中东铁路———后来的南满铁路，就是从哈尔滨到大连，因为我家在大连当时也有别墅，我祖父后来辞职后就是住在大连老虎滩。我的老祖母常给我讲，说这个蓝钢车餐车非常好，除了中餐，也有俄餐，她跟我说一种东西，叫铁路汽水，里面汽很足，每个汽水瓶子里放一个大樱桃。用我祖母的话，“里面一颗赤红的大樱桃”，樱桃汽水是南满铁路的铁路汽水。我一直到今天都有疑问，这樱桃怎么放进去的?因为这个瓶子嘴是细的，里面那颗樱桃是放不进去的，就是勉强放进去了也很难倒出来。我没坐过南满铁路，但是这个南满铁路的樱桃汽水，却是(听得)耳朵磨茧子了。不过，这也说明了当时的南满铁路还继承了老中东铁路的风格。

　　我的两位祖母和张作霖的许夫人(也就是张学思将军的生母)及张学良的夫人于凤至的关系很好，常在一起玩儿，也有时一起乘蓝钢车往来于南满铁路，常荫槐家也会参加。她们也在蓝钢车上打牌消遣。蓝钢车虽然豪华，但不是“花车”，一般不会有几节车厢组成。

　　蓝钢车与票价

　　1927年，张作霖做海陆空大元帅，从北京往来奉天，来回都是坐蓝钢车，但那就是专列了。1928年6月张被炸死在皇姑屯，也是在蓝钢车上。当时东北系的将领吴俊升留在奉天，知道张从北京返回，特地到山海关去迎接，是半道儿上去的。吴俊升外号叫吴大舌头。他们一起坐在蓝钢车里打牌，到了凌晨的时候，大家都有点犯困了，牌也不打了，恰好牌局刚散，就在皇姑屯发生了爆炸，吴俊升当场毙命，张作霖坚持了半天也不治而亡。他们当时坐的就是蓝钢车，蓝钢车的车厢非常漂亮，可以有卧室、客厅，有打牌桌，也可以有餐厅、餐桌。

　　那时各地所用的轨道车多不一样，南满铁路后来调整的时候，把车轨都改成了同样的宽轨。过去铁路的不同段，轨道是不一样的，所以有时候得换车厢。以山西为例，山西境内的火车道一直到40年代都是窄轨，这是因为阎锡山不愿意别人侵占他的利益，别的货车和运兵车到山西全进不去，因为铁路铁轨不能对接，别的车轨是宽轨，山西境内的是窄轨，宽轨上不了窄轨，窄轨也上不了宽轨，轨道对接要一些时间，他在这个时候就可以阻击你，不让你进入山西。当然，阎锡山也不需要出去，他只要守住他从晋北到晋东南那一亩三分地。所以当时轨道是不一样的，包括南满铁路，津浦铁路，后来才统一了对接的铁轨，改成一样的宽度。

　　当时所谓蓝钢车也有不是专列性质的，分一二三等座。我查过一个资料，当时从浦口到天津，也就是津浦铁路，一等座车厢的票价是64块大洋，相当于一个小学校长或中学老师一个月的工资，非常贵。但是三等票可能就是十几块钱，相差很多。从北京到奉天(沈阳)的最低等票价也只有三四块钱。

　　北京西车站是一座中式二层砖木结构建筑，悬山屋顶，底层有围栏的的简单建筑，入口拱门上书“京汉铁路车站”，非常简陋。它建于1902年，使用到1937年，北京沦陷后，日本人将这里改成专门的货站，不再有客运，客运改在西便门一带，合并入广安门车站。直到1959年，北京新车站建成，京汉铁路才又搬回新的北京站。因此北京西客站留下的资料甚少。只有东车站今天还屹立在正阳门的东侧，见证着历史的沧桑。

　　从骡车到洋车和三轮车
　　1950年代三轮车生意还是很好的，到处都有三轮车，不存在所谓资产阶级生活方式一说，许多国家干部也会乘坐三轮车。那时，三轮车是一个很重要的城市交通工具，也并没有把它上纲上线到压迫剥削这个问题。

　　清末城内出行主要用骡车

　　从骡车到洋车，再从洋车到三轮车，这是北京人旧时在城里出行最常用的交通工具。清末，北京城内人们出行的交通工具，主要是两种车：最主要的是骡车，还有一种是马车。那时，私人乘坐马车的不多，因为据说太监出行喜欢坐马车，很多人不屑于跟太监采用一样的交通工具，因此乘马车的不多。城内出行真正使用方便的是骡车。骡车很舒服，像一个小房子，或者说像一顶轿子，因而那时也管骡车叫“轿车”，后来的小汽车叫“轿车”就是发源于此。

　　清代到民国初年，骡车流行了很长一段时间。骑马和坐轿的在城里并不多，早前确有骑马行于通衢大道，许多大户人家的门前还有“上马石”，但在清末已经很少有人骑马招摇过市了。轿子也成为了结婚娶媳妇的专用交通工具，在平时生活中也逐渐消失，不要说“绿泥大轿”，就是所谓的“赏紫禁城二人肩舆”，到了清末，也不过是一种名义上的仪注罢了。

　　骡车分两种，一种是有钱人家自备的骡车。那时很多大户人家都有车门，就是停私用骡车的。车门平常不出入，只入车，主人回来，人走大门(正门)进来，骡车则进车门保养，停在车门的门洞内，什么时候走，套车出去，这是一种私用的骡车。还有一种是供雇佣的骡车。雇佣骡车，要提前派人去雇，北京有几十家可以雇佣骡车的车厂，就像今天的出租汽车公司。骡子有时候也不听话，所以需要专业的赶骡车的，因此雇骡车是连人带车一起雇，没有单雇骡车的。虽然那时候没有什么驾照，但是赶骡车也必须是有经验的把式。

　　洋车与拉包月

　　民国以后，骡车还存在了那么三五年，后来就出现了洋车。洋车在全国各地有不同的叫法，在北京叫洋车，在上海等南方地区叫黄包车，在广东叫“车仔”，到了天津叫“胶皮”。为什么叫胶皮呢?据说盛宣怀出使日本，带回来一辆洋车，洋车严格意义上应该叫“东洋车”，只有日本才有，后来才发展到中国和东南亚。我去过日本北海道小樽，小樽现在还有这种人力车。最初那两个轱辘是铁轱辘，没有胶皮。后来才有胶皮的轮胎。洋车轱辘上用的胶皮轮胎，全是英国邓禄普公司出产的，有了这个以后，这车就不怎么颠了，拉起来和地面的摩擦小了，拉车的人也轻快了，轮胎可以换，所以有一圈轮胎这个洋车就比较进步了。天津人一看这个东西也很新鲜，干脆连人带车都叫“胶皮”。

　　绝大部分拉洋车的，生活还是比较困苦的，没有能力买一辆属于自己的洋车。当时一辆新洋车的价钱，在90块钱到120块钱之间。作为一个拉洋车的来说，攒100多块钱绝对不是容易的事情，所以绝大部分是在车厂子里租车拉，就是《骆驼祥子》里虎妞她爹刘四爷那样的仁和车厂之类。车厂租车，你租出这一天车下来，不管你挣没挣着钱，你都要交车份儿，就跟咱们今天出租车似的。拉车中途有什么坏了，保养得你花钱。

　　拉洋车的拉城里的活儿，一般都是在一毛、一毛五、两毛、三毛，在北京四城跑，最多不超过三毛钱，刮风下雨可能坐车的人多给一点外加的辛苦钱。一天拉个五六趟活儿，能挣一块五到两块就已经了不起了，可能还得交五毛钱或者八毛钱的车份儿钱，剩下的得挣出一家大小吃窝窝头的嚼谷。然后再剩一点钱，就要犒劳一下自己，拉车的也心安理得，因为他为一家人挣钱很辛苦。他吃得要比别人好一点，一家人晚饭也许是棒子面窝头，他可能中饭在外头来个酱肉加烧饼，还能喝二两，这是指能遇上些肥活儿，他才能对自己犒赏一下，要是运气不好或是遇上兵荒马乱，一天就算是白干了。

　　拉洋车说是一个力气活，实际上也是个技巧活。它两个轮子前头有两根长杆，拉着这么跑，拉车的重力一定要掌握得合度，你要是一味使劲往前边，车反会跑不快，这完全需要一种惯性。后面那个坐着的人压着那个车，你这边再按着把，阻力就小。有的洋车跑起来，两脚能离地，就是登这么一步，这两脚可能空着再登一步，就是这么能腾空而起。拉车的也要跑得“边式”(就是帅气)，在这一行里自有他们的标准。

　　雇车也有学问，雇太年轻的不行，十七八岁，有力气，但是没技术，是愣头青。他也不懂躲闪，很容易出危险。而年龄太大的又跑不动，一般来说三十岁上下的是最好，有经验，也有力气。那时也有很多人不愿意坐洋车，认为很不人道，你在上面坐着，翘着腿，前面那个人扶着两根杆儿拉着跑，于心不忍，所以不愿坐洋车。

　　有的富裕人家可能家里有包月车，包月车就是私人雇着一辆车，固定给一家人拉，有活儿就走，没活儿就闲着，每月挣固定的工资，车是人家主人的，也有带着自己车拉包月的。拉包月车挣的是一个死钱，却稳定，祥子也给人拉过包月。

　　我家从来没有过包月车，因为我的祖父深居简出，外出的时候不多，两位祖母虽常外出，但是胡同口就随时有洋车停靠，十分方便，没有必要养一辆包月车。我家曾买了一辆汽车，也雇了个专职司机，但是北平沦陷后，家中生活拮据，也就卖掉了。

　　三轮车取代洋车

　　到了1930年代末，又发生了极大的变化，在四五年的时间之内，有一个交替，就是街面上既有洋车，也有三轮车。三轮车不叫洋车，洋车只有两个轮子，而三轮车是三个轮子。这样很多人就愿意坐了，为什么呢?因为这是半机械化的，不是那个人在底下跑了。三轮车和洋车的交接时间，基本上是在30年代末到40年代初敌伪时期，逐渐洋车不见于市面。今天咱们拍很多影视剧，到40年代末还满街拉洋车呢，那是很不真实的。最后一代洋车夫，大概就是像《四世同堂》里的小崔那样的，那是在北平沦陷初期。

　　我小时候已经没有洋车了，但三轮车坐得很多，像我父母他们很新派了，出门喜欢坐公共汽车或是骑自行车。我两个祖母出去一般是雇三轮车。三轮车的闸是在车的横梁上，用手上这么一拉，车就制动了，我最喜欢看三轮车夫这么一拉，那车就停了。我记得那时候我家住在东城南小街，从那里到东安市场，两三站路，当时的价钱，标准价是一毛五。有时候我祖母觉得他挺辛苦，给两毛钱不用找了。

　　但是遇到刮风下雨，还有兵乱，(《骆驼祥子》就描述过这个)情况就会不同，平常出西直门到清华园，可能是三毛钱。但是遇上兵荒马乱，出不了城了，三轮车就可以漫天要价，结果出西直门到清华园愣要两块钱，这种情况也有，当然这就属于比较黑了。

　　比如说当时燕京、清华的教授进城，进城以后三件事：一是逛英文书店或中文书书店，中文书店在琉璃厂、隆福寺，几家英文书店在东安市场的丹桂商场，像中原、春明等;第二个是吃小馆，清华、燕京那些个地方没有好馆子，要解馋要到城里来;还有一个就是听戏。所以，一般来说，他们的安排是这样：头天下午从西郊进城，吃顿馆子，晚上听场戏，第二天早上逛逛书店，吃完中饭回燕京、清华。那个时候没有双休，就是单休一天。那么停留的这一天怎么办呢?不住旅馆，住什么地方呢?当然有亲友的可以住亲友家，没有亲友的，当时燕京和清华在北京内城有很多临时性的招待所。我去过的像骑河楼———原来妇产医院旁边有一所院子，就是清华大学的招待所。这个招待所有专人管理，被褥什么的都是干净的，有人给换。后来有了公共汽车，进城就都坐公共汽车，除非私人有汽车的，但那太少了，基本上就是坐三轮。

　　内城的三轮跟跑长途的三轮是不一样的。内城三轮，第一车干净，拉车的穿得比较整齐，没有光着脊梁拉车的。30年代初统一管理以后，发一种号坎，等于工作服，其实就是一个坎肩，夏天可以单穿，冬天套在棉袄外面。这号坎有相当一部分拉洋车的不穿，但是得带着，搁座位底下，座位底下是小箱子，那里头都是拉三轮的零七碎八的一些工具什么的，号坎就搁在那里头。或者有的号坎在身上搭着，穿着自己的小短褂，不穿这号坎，但是你得带着。这号坎上面有编号，是你的行车执照，就像咱们现在开车出去，不敢不带驾照，那个号坎就是驾照。

　　有很多三轮是不出城的，不愿意跑远道。但是也有愿意跑远道的。刚才说的这些教授他们坐三轮从内城坐到西直门，再换专跑远道的三轮，到清华园、到燕京，这车价钱就贵了些。从西直门到清华园，大概在五毛左右，车也没城里的那么干净，跑热了，光着脊梁跑的也有，就不那么规矩了。很少有人在东四雇个车，一直给拉到燕京大学的，基本上要换乘，就是到了西直门门脸儿，换一个跑长途的。跑内城的和跑长途的是同一个行业中的两个不同分工。

　　到“文革”三轮车基本绝迹

　　三轮车停靠的地方非常重要，那时很少有人像现在打出租车一样，站在马路边上招呼三轮，这种不是没有，但很少。基本上是车等人，等在什么地方呢?胡同口。但是你别找那都是穷人住的胡同，一般得是有大宅门的胡同。这种人家里面有自己的包月车，可能就不雇外头的车了。但是你别忘了，这大宅门里头人来客往多，送客人的，客人走了雇车的，总会有生意。还有大宅门可能只有一辆车，要是同时一家子出来，除了那个包月，也可能再雇几辆拉散座儿的，总会有生意。

　　除了大的胡同口，还有一些像金鱼胡同东安市场的北门，西单商场的门外，都停着一溜儿洋车或者是三轮车等座儿，总有人叫，甚至待不住。还有一个地方，我记得很清楚，在中山公园的南门，就是今天天安门西边那个门，1950年代的时候我每次和家人去，那里最少停着十几辆车，多的时候二三十辆车。因为很多人到来今雨轩去喝茶什么的，雇车雇到中山公园，这车可能就不走了，停在那儿，等着再出来的人，又一趟活儿，再走。

　　车站都是一些接人的、送客的，所以在前门火车站停靠的三轮车或洋车也非常多。再有就是戏园子，这种车叫拉晚儿的。那时北京晚饭以后，基本上街上行人就不太多了，拉车的可能就回家休息了。到10点半、11点他出来，到戏园子门口，比方说金鱼胡同吉祥戏园、东华门真光戏园、珠市口开明戏园、前门外的广和戏院、中和戏院，门口都停着三轮。那时散戏晚，总要到夜里十二点前后，戏一散了，三轮、洋车就都围上来，“要车吗您呢?您上哪儿?”就拉你回去，这个价钱可能就比白天的价钱翻倍。拉晚的挣这个钱百分之百能拉着活，起码他不会白去，没有散戏后，这一场人都不雇车的，只是有拉远的，有拉近的之分。

　　50年代那时候三轮车生意也还是很好的，到处都有三轮车，不存在所谓资产阶级生活方式一说。许多国家干部也会乘坐三轮车。那时候三轮车是一个很重要的城市交通工具，并没有把它上纲上线到压迫剥削这个问题。那时候公职人员也叫三轮，尤其去看病什么的都坐三轮车。

　　这种情况一直持续到1960年代初，大概到1964年，甚至一直到1965年，大概都有三轮车。后来“文革”中就没三轮了。“文革”中生了病，最多就弄个平板车，连三轮都没有，三轮基本上就绝迹了。现在倒是又出现了，什刹海胡同游什么的都是三轮，但是性质和旧时完全不同，现在什刹海到后海转一趟竟能要你200元，纯属观光性质。那时候的三轮跟今天的三轮形制都不太一样。今天的三轮都是双人三轮，一个人在前蹬车，后面坐两个人。那时候北京的三轮车90%都是单人三轮，比如说两个人一起出去，得雇两个车，北京很少有双人座的三轮。南方有，上海很多两人座的三轮车，广州三轮基本上都是两人的，当然你一个坐也没问题，并不多收钱。

　　当时也有出租汽车，民国时代已经有几家出租汽车公司，最大的公司也就是有个五六辆车，小的可能只有两三辆，车多是那种老爷车式的，价钱可能是洋车的十倍左右，洋车要两毛，出租汽车可能就是两块，所以北京人很少有人雇汽车的，最多结婚弄个花车，那个时候出租汽车生意并不好。

　　50年代，最早的一家出租汽车公司在东华门大街路南，也就二十几辆小轿车，电话号码是一个连续的数字，好记。但是50年代，叫出租车的也很少，只有产妇出院怕受风才雇个出租汽车，可能要生孩子了都不坐，而是坐三轮去医院。结婚坐出租汽车，运送病人可能坐出租汽车，那时出租汽车的用途是比较少的。