城市交通管理的问题放到任何一个国家都不简单，放到我们这个人口大国，难度系数又增加了许多。随着人口的增多、城市的发展，交通工具的只增不减与稀缺的城市道路资源之间的矛盾愈加凸显出来，在这场道路资源的争夺战中，摩托车长期处于失败者的地位，“禁摩”一词似乎不会成为历史，也不会过时。

这些年来，行业、摩友、有影响力的公众人物，越来越多的人加入到了争取解禁的行动中，发声的、建言的、上诉的、抗议的，每一次城市禁摩的消息都会引发一场有关摩托车的大争辩。

自2009年开始，被称为摩友委员的左宗申，每年两会都在为中国摩托车行业的发展、管理等问题建言献策，就取消禁摩政策多次发言，并身体力行，骑摩托车前往会场。可以说，他是争取摩托车解禁的第一人。

2016年，李克强总理曾在一次国务院常务会议上说过这样一段话，政府必须要提高规划、管理能力，决不能光图省事：“一禁了之”，“说难听点，这不就是懒政嘛！”。李克强总理的这句话谈得虽然不是摩托车管理的问题，却是道出了政府管理能力上的不足，这也成了摩友怒对“禁摩”最强有力的证词。

同样是2016年，摩友似乎突然之间觉醒，全国各地有不少摩友就摩托车处罚过程中的问题提起行政诉讼，用法律的手段维护自身的合法权益。有失败的也有成功的，足以说明各地政府在摩托车立法以及执法上也确实存在不当，而摩友每一次的努力与尝试，都在为解禁增添力量。

2016年年底，一部解禁摩宣传片在摩友圈流传开来。有理有据的证明了摩托车在城市出行当中的优势，摩托车不会成为历史，它现在以及以后都是被需要的。

2017年2月，中汽协摩托车分会召开六届一次秘书长办公会，将禁限摩问题列为分会未来四年规划中首先要解决的问题。

2017年4月，杭州郭兵委员在两会上提议，逐步放开摩托车管理，准许少量符合相应条件的摩托车进入城区相关路线行驶。然而8月中旬，杭州主城区禁摩的政策还是如期出台了。

从有影响力的社会人士到普通摩友，甚至政府委员，我们不断地抨击、指责禁限摩的不合理，我们骂这是懒政，而另一边各地的禁限摩的政策文件依然一个接一个。

为什么？真的是管理者听不到吗？其实，制定禁限摩政策的同时，他们自己也清楚，这势必要损害一部分人的利益，只不过这与让摩托车上路所付出的的管理成本比起来微不足道，相较之下，禁限摩的代价与成本更低。

为什么偏偏摩托车成了城市道路资源争夺中的牺牲品？城市道路资源是有限的，行人、非机动车、公共交通、摩托车、汽车都是道路交通的使用者，道路资源有限，而交通参与者的增长可是说是无限的，这就势必造成拥堵与矛盾，管理的难题随之而来。可以说，任何一种上路行驶的交通工具都带来了拥堵、事故等问题，管理的费用除了政府承担的部分，当然就要分摊到每一位交通参与者的身上，那么自然谁能分担更多的管理成本，谁就掌握了主动权，谁的利益就不容易动摇。

那么显而易见，乘坐公共交通要付费，使用一辆汽车所要缴纳的费用远比摩托车高的多，自然也就分担了更多的交通管理成本，而摩托车、电动车、三轮车等不仅分摊的管理成本低，相应付出的管理成本还要高，那么限制摩托车就成了最高效的管理办法。

所以，你跟政策制定者讲什么懒政，没权利决定个人选择什么样的交通工具，也不该禁止一种交通工具的使用，这根本就讲不通。执政者只考虑，怎样能付出最少的成本又能高效的解决有限的道路资源造成的一系列交通难题。比较来比较去，限制摩托车还是成了他们的首选。所以，政策制定者也知道，禁摩必然触及了一部分的利益，势必也要被骂，但你骂你的吧，我该禁还是得禁！