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人民日报再度发声:单纯禁限电动车不合理

人民日报 时间:2016/5/19 16:56:41 · 阅读

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  城市“骑行” 各显神通
  省事省力省心,新型交通工具广受青睐“早晚高峰路太堵,有车也不敢开。公交地铁又不方便,还是电动车好,省时、省力、省心!”北京市民李先生每天9点前要送孩子上学,然后再去上班。从家到学校,没有直达公交,步行得50分钟,骑电动车20分钟就搞定;从学校到公司,公交转地铁得1个小时,骑车只需40分钟,“自打买了电动车,每天在路上省出1小时,没理由不骑啊!”

  “西二旗地铁站每天像打仗一样,我实在是挤够了,想买车,一直没摇上号。”一想起之前每天早上一个多小时等公交、挤地铁的经历,30岁的北京IT白领小孙就直呼“不堪回首”。而现在,他每天骑电动滑板车上班,“10公里,半小时,锻炼了身体,每天还能多睡1小时。”
  避免拥堵、节省时间、提高效率,让上班族们对骑行钟爱有加。这一点,对天天走街串巷的快递员来说则显得更加重要。申通快递员小何告诉记者,他每天要送200多个快件,客户得挨家挨户地跑,靠走路、骑自行车根本来不及,开面包车更是不方便停车,“一辆电动三轮车就是我最重要的生存工具。”
  加入骑行大军,有人图快,也有人图方便。
  北京市朝阳区居民宋女士的母亲去年刚动手术、行动不便,现在每周还得去医院复诊两次。挤公交太受罪,打车又太贵,宋女士便买了一辆老年代步车。在她看来,这辆车的优点可真不少:有顶有篷,刮风下雨也不怕;车型“瘦小”,就算路口堵死了,有缝也能钻过去,找个地方就能停;“关键还好操作,会骑电动车就会开它,也不用考驾照。”
  越发壮大的“代驾”大军,正成为折叠电动车的重要客户。“有了它,多远多偏的订单都能接。”重庆代驾师傅王明贵说,帮人代驾时,他们把车折叠后放在后备箱里,送完客户后一般时间较晚,公交、地铁都停运了,电动车就成了最方便的工具。
  成本低廉,也是骑行工具广受青睐的重要原因。记者走访多个市场调研发现,目前电动自行车、电动滑板车的平均价格在2000元左右,电动三轮车、老年代步车则分别要花4000元、1万元左右,相较小汽车,对普通家庭不构成经济压力。
  在北京大望路做送餐员的老程正是看中了电动车的“性价比”。“我如果每天坐地铁,一年至少支出1500元,算下来,还不如买辆电动车。平时在意着点基本不用修,充满一次连1度电都不到,一年电费也就100块出头,划算!”
  方便、快捷、低廉等众多优势,吸引着越来越多的人加入“骑行大军”。以电动自行车为例,目前全国保有量已超过2亿辆,每年还在以3000万辆左右的规模增长;在南宁、成都等城市,平均每两人就拥有一辆电动自行车,出行比例高达34%。

  对于全社会而言,新型交通工具也有不少好处。一方面,它更加节能环保,据测算,一辆电动自行车替代摩托车每年行驶1万公里,相当于植树26棵的减排效果。另一方面,它使部分原本打算购买小汽车的市民选择了更加绿色的出行方式,一定程度上缓解了交通拥堵。
  “带刺的玫瑰” 利弊共存
  车辆自身的特性、不文明驾驶行为推高了交通安全风险“逆行、闯红灯、见缝就钻,不管是机动车道还是非机动车道,变道那叫一个随心所欲。”一提起电动三轮车,北京市海淀区的交通协管员曹大姐就有一肚子气,“跟开小汽车的不一样,他们车没牌子人没驾照,怎么开心怎么开……”
  “有一回,大老远地看见一个大箱子自己飘过来,近了再瞧是个骑电动车的小伙子驮着箱子在‘飙车’,碰到车他要倒,蹭着人人受伤。”北京市民赵大爷抱怨道,有些电动车主在步行道上骑得飞快,让行人担惊受怕。
  对于骑行者来说,新型工具满足了个性化出行需求;但对全社会来说,骑行确实也带来不少麻烦与困扰。据南宁市交警部门数据显示,2014年,涉及电动自行车的道路交通事故立案的有454起,占全市交通事故的54.3%。
  电动自行车、三轮车为何成了“带刺的玫瑰”?专家认为,原因一是车辆本身的特性,二是不文明的驾驶行为。

  “按照《道路交通安全法》,电动自行车应与普通自行车同在非机动车道内行驶,但道路上行驶的绝大多数是超标电动车,速度快、重量大,会形成较大的速度差,容易引发碰撞,由此造成的人身伤害比普通自行车也更为严重。”公安部道路交通安全研究中心政策规划室主任戴帅表示。
  事实上,为了降低电动自行车的安全风险,我国早在1999年就颁布了国家标准《电动自行车通用技术条件》,其中提出,电动自行车最高车速应不大于20公里/小时,整车质量(重量)应不大于40公斤。按照这一延续至今、尚未修改的标准,目前市场上绝大多数电动自行车均为超标车。
  走访市场后记者发现,一般电动车产品的控制器上都会加装限速线,但为了迎合消费者对快速的需求,厂商要么在产品说明书上详细介绍了解除限速线的办法,要么就直接在销售时帮购买者解除掉。如此一来,限速标准也就流于形式。
  骑行行为不文明,更加剧了路面安全压力。戴帅告诉记者,大部分骑行者都未经交通法律法规和通行规则培训,缺乏必要的安全驾驶意识,“更重要的是,对于机动车,《道路交通安全法》在注册登记、驾驶证、购买保险等环节都有强制性要求和责任追究制度,但对骑行者行为的管理和约束较少。”
  话说回来,骑行不文明也有被迫无奈的客观原因——道路划分不清晰。在不少城市,非机动车道上停满了小汽车,让骑行者无路可走,只能走机动车道。对此,戴帅建议,今后在道路的规划设计、建设管理上应注重保障非机动车道的通行空间,及时清理非机动车道被机动车、摆摊设点侵占的现象,避免电动自行车驶入机动车道或人行道,造成安全隐患。
  单纯“限”“禁”不合理
  以人为本、给予各类“骑行”适度生存空间,同时应在多环节加强监管
  近年来,国内一些城市对电动车、电动三轮车采取了控制规模乃至严禁上路等管理措施,同时明令禁止平衡车、助力滑板车上路。然而,禁令在实施时遭到不少民众反对,甚至被批“懒政”。
  “在绝大部分城市,强行的‘一刀切’是不现实的。”北京交通大学交通运输学院教授贾顺平表示,虽然电动自行车普遍超标,但毕竟市场上能销售、老百姓也已大量购买,其中不乏经济条件有限的弱势群体、受制于小汽车限购的个人和使用其他工具不便的老人等,单纯地“限”“禁”并不合情合理,电动三轮车作为快递业重要的交通工具也是不可或缺,“城市管理者应以人为本,给予新型交通工具适度的生存空间。同时,在制造、销售、使用等环节全盘考虑,加强规范与监管。”

  在生产环节,建立标准和规范尤为紧迫。
  贾顺平表示,目前市场上有各色各样的电动三轮车、老年代步车、助力滑板车,制造工艺与技术指标各不相同,外观形状尺寸也是千差万别,但所有这些车辆都还没有明确的标准,需要加快规范、填补监管空白。此外,电动自行车的标准也早已不符合当前实际,应当尽早更新。
  在购买环节,可逐步完善登记制度。
  目前,成都、杭州等城市已对电动自行车实行登记上牌制度。在成都,去年7月起,无牌无证的电动自行车上路要被罚款50元。有的城市还准备由政府提供补贴资金,在新销售电动车内安装防盗抢、可供监管部门追踪的芯片。在戴帅看来,除了这些能够在新增车辆上推广的手段外,最根本的还是应该从源头上加强车辆生产、销售等环节的监管,政府还可以对大量在用的不符合标准的骑行工具,通过以旧换新、折价回购、发放报废补贴等方式,鼓励使用者主动置换和报废。
  在使用环节,要多措并举让骑行更文明。
  “经济快速发展,车辆大量增加,但市民安全意识和出行习惯的适应程度没有那么快。”戴帅建议,应当将交通文明安全宣传教育纳入国民教育体系中,“学校、车辆生产企业、社会组织都应该加入进来。”去年,为治理电动车乱象,南宁交警部门“以学促管”,凡是违法骑行者一律要参加现场交通安全学习。通过集中整治,一年时间内,电动自行车交通事故立案起数、死亡人数分别同比下降了五成、六成。
  让骑行更加健康有序地发展,既需完善制度、加强监管,也要为其准确定位、留有空间。
  “摩托车、电动自行车毕竟是个性化出行方式,在北上广等大中城市应当适度发展,不应成为主流的出行方式。”贾顺平告诉记者,发展骑行应当因地制宜、因城施策,大中城市还是要以公共交通为主,而在一些三、四线城市,地方财政实力有限、公共交通还不够发达,市民大量购置了电动自行车等工具,政府应当充分满足大家的出行需求。
  在贾顺平看来,所有骑行方式中,最为传统的自行车恰恰最值得大力提倡,“它更加节能环保,速度较低、更加安全,也很适合作为公共交通工具的接驳手段。”面对目前自行车通行不便的现状,贾顺平认为应从三方面着力:一是针对宽马路、立交桥的道路规划加剧自行车出行不便的问题,提倡开放式社区、窄马路、密路网;二是为避免机动车对骑行者带来安全和健康方面的影响,对机动和非机动车道进行物理隔离;三是在居民区、商业区、工作地点规划和建设足够的自行车停车设施。

编辑:英子
关键字:禁摩 限电 电动车

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